Цифровой журнал «Компьютерра» № 14

Идеи эти не новы. Ещё в советский период какой-нибудь популярный журнал периодически публиковал проект возрожденного дирижабля с картинкой на обложке. После чего преподаватель аэродинамики, брезгливо держа журнал двумя пальцами вызывал к доске самую усидчивую барышню и путём наводящих вопросов заставлял аудиторию осознать, почему таким проектам так и суждено остаться проектами. Оставим за скобками то, что проходит по ведомству авиаторов, коэффициентами лобового и бортового сопротивлений, и то, что американские флотские дирижабли USS Akron и USS Macon, прославленные своими катастрофами, были наполнены гелием. Ограничимся лишь профильными ИТ, а именно – авионикой. Цифровой электронной начинкой современного авиалайнера. Вещью весьма недешёвой, но крайне необходимой, если мы хотим не только бодро взлетать, но и надёжно садиться.

Так вот, авионика дирижабля должна быть как минимум не проще и не дешевле авионики реактивного лайнера. Она же ведь решает те же самые навигационные задачи и задачи управления летательным аппаратом. Плюс это усложняется из того, что дирижабль имеет гигантское боковое сечение и куда меньшую жесткость чем аэроплан – это усложнит алгоритмы управления, удорожит программное обеспечение, его разработку, отладку и сопровождение. Дирижаблю не нужны взлетные полосы, ему достаточно причальных мачт? (См. советский фильм «Гиперболоид инженера Гарина»...) Ага. Только задачу подведения гигантского корабля, реагирующего на любой порыв ветра, к этой мачте простенькой не назовешь. Нет сомнений, при достаточном количестве датчиков и при достаточной процессорной мощности она вполне алгоритмизируема. Только похоже, что оказаться она может почище задач автоматизированной посадки отечественного «Бурана» и новомодного американского челнока X-37B, на который мы ещё поглядим, как он сядет на автомате... А из этого следует, что авионика дирижабля будет, скорее всего, ещё более дорогой, чем у авиалайнера. А летает дирижабль много медленней, чем самолет. Рейс длится куда дольше. И, следовательно, амортизация (экономисты к этому термину придерутся, но видимо он будет достаточно понятен...) на очень дорогое оборудование составит в высшей степени кругленькую сумму. Которая, скорее всего, с лихвой сожрёт предполагаемую экономию на керосине – во всяком случае, во времена второго топливного кризиса конца семидесятых, расчёты показывали именно это... Свидетельство – то, что дирижабли остаются очень узкоспециализированным видом продукции. (Коляски-то для катания молодожёнов на лошадках кто-то выпускает...)

Возможный рост стоимости энергии, который резко задерёт затраты на керосин, и сделает дирижабли рентабельными? А электроника для своего производства тоже требует энергии. И разработчики (в последние время, даже индийские) на работу на машинах ездят...

Экономия на взлетных полосах? Так дирижаблю, хоть изредка, надо зайти в эллинг. Военное применение? Так даже DARPA свернула проект транспортного дирижабля, способного перевозить до 1000 тонн военных грузов в любую точку планеты. (Предоставим автору военной фантастики Федору Березину описать эффект от попадания старой доброй С-200 в такой воздушный корабль, как каждая картечина БЧ будет дырявить на своем пути баллонеты, и как гигантское сооружение начнет опускаться к земле, все меньше и меньше напоминающей пух...)

Короче говоря, нет возврата в пещеры – нас слишком много. И нет опасений за судьбы реактивной авиации. Не такие уж неженки газотурбинные двигатели, в ряде случаев они прекрасно работают в пыли и тучах песка. Где? Да в вертолетах, для которых такие режимы являются штатными. Сегодня многие забывают, что из 110 тысяч этих машин, произведенных в ХХ веке, тридцать тысяч было выпущено в нашей стране. Общая наработка движков ТВ2-117, стоявших на работягах Ми-8, превысила сто миллионов моточасов. ТВ3-117, приводившие в действие штурмовые Ми-24, накрутили шестнадцать миллионов моточасов. И никакого закона природы, запрещающего сделать двигатели лайнеров не менее устойчивыми к облакам пепла, не существует. Дело лишь в экономической целесообразности.

А вот она, скорее всего, покажет, что решение проблемы стоит поискать в области информации. В сфере знания. Взрыв-то вулкана был довольно мелкий, «на единичку», по шкале вулканологов. В воздух вылетело меньше кубического километра вещества (правда, насколько меньше – наука умалчивает). А этого явно недостаточно, чтобы сделать воздух над значительной частью Европы непригодным для полетов. Дело – в незнании. Незнании того, как движутся вулканические облака. Где и на каких высотах они локализованы...