Цифровой журнал «Компьютерра» № 137

Но есть ли прогресс в автотранспорте? По сравнению с началом девятнадцатого века – пожалуй, а по сравнению с серединой двадцатого? Я не о конструкции двигателя внутреннего сгорания. Я об автотранспорте как о способе перемещения человека из точки А в точку Б. Есть ли здесь прогресс? По моим наблюдениям – наоборот, год от года ситуация ухудшается. Завидуя Муру, сформулирую в его ключе. Закон не закон, а нечто вроде. Пусть будет правило. Итак, «правило Щ»: «В городах скорость перемещения в час пик каждые десять лет снижается наполовину». Поездка на личном автомобиле от абстрактного вокзала до абстрактного рынка в девяностом году занимала пятнадцать минут, в двухтысячном тридцать, а сегодня час. Второе правило Щ: «Длительность часа пик каждые десять лет возрастает наполовину».

Опять же соглашусь, что правила несовершенны и из них есть исключения. Возможно, что скорость снижается не на пятьдесят процентов, а на тридцать или только на двадцать пять. Возможно даже, что в каждом городе своё правило. Но с тем, что добираться до места работы с каждым десятилетием приходится всё дольше, полагаю, согласится большинство.

Правда, есть и другой фактор – расстояние. И он тоже увеличивается, примерно так (третье правило Щ): «Расстояние до места работы каждое десятилетие возрастает на неизвестную пока часть». Всё труднее прокормиться у дома. Приходится перемещаться в другой квартал, в другой район, в другой город и даже в другую страну. И если во времена Чехова или Пришвина человек трудился обыкновенно в одном месте, то сегодня зачастую у него два, три, а то и четыре работодателя.

В шестидесятые годы личный автомобиль был символом достатка и предметом зависти, потому что он действительно был личным. То есть существовал для исполнения желаний хозяина. Его прихотей. На нём ездили на рыбалку, на охоту, в отпуск на море (я не случайно упомянул Пришвина — его взаимоотношения с автомобилями передаёт дух времён, когда он, автомобиль, был чем-то вроде джинна из лампы). Сегодня автомобиль – орудие труда, причём зачастую орудие труда наёмного работника, батрака, который этим трудом (и этим орудием) обогащает другого, сам же сводит концы с концами, тому и рад. «Требуется водитель с автомобилем, оплата такая-то, плюс столько-то на бензин» – лишь верхушка айсберга. Отсутствие автомобиля у наёмного работника зачастую оборачивается отсутствием самой работы, даже если занят в конторе, политкорректно – в офисе. Альтернатива – проводи по два, три, четыре часа ежедневно в электричке или автобусе. Воронеж по сравнению с Москвой невелик, но и здесь полтора часа, затраченные на дорогу в один конец, становятся привычными. И особой разницы между личным автомобилем в триста сил, личным автомобилем в тридцать сил и автобусом нет. Правда, наши автобусы... Их порой несправедливо называют «скотовозами». Неправда! Скотину так не возят!

Те же полтора часа уходили на дорогу у мелкого чиновника, какого-нибудь Бальзаминова или Акакия Акакиевича, который, не имея возможности тратиться на извозчика, шёл на службу пешком из дешёвого района столицы. В провинциальном Воронеже – минут пятнадцать-двадцать максимум. В чём прогресс? Прогресс-то в чём? Ну да, Хлестаков мечтал о супе из Парижа. Сбылось с лихвой: лапша из Китая или Вьетнама – повседневное блюдо студентов, холостяков и коллежских регистраторов. Но в бальзаминовские времена вероятность попасть под лошадь была намного меньше, нежели сегодня пострадать от механической повозки. Точных сведений о смертности в ДТП девятнадцатого века я не нашёл, но, по воспоминаниям современников, летальные исходы были редки, счёт по стране шёл на десятки, много на сотни за год, но не на десятки тысяч.

Сегодня на дорогах России погибает три, а то и четыре человека ежечасно, круглые сутки, без перерывов и выходных. Это плата за проезд, а не за прогресс. И мы её платим нечувствительно: те, кто погиб, протестовать не могут, а те, кто не погиб, считают... Не знаю, что они считают. Может, просто вглядываются в дорогу, отыскивая наш особый путь.

_{"Наш путь"}

А жертвы — что жертвы... Ацтеки приносили жертвы своим богам, мы – своим. Но у нас людей выбирает жребий, на алтарь ДТП попадают банкиры, депутаты, даже губернаторы. Или случай с Машеровым: Петр Миронович, первый секретарь Центрального комитета компартии Белоруссии, погиб при столкновении с грузовиком, перевозившим картошку.

Самое любопытное – это именно нечувствительность. Массовая гибель в ДТП для общественного сознания – слепое пятно. Как протестовали против войны во Вьетнаме по обе стороны Атлантики! Сколько негодования после разрушения Башен! А тут – тишина. Ну да, хорошо бы сократить число пострадавших, но так, чтобы при этом число автомобилей, находящихся в движении, не уменьшилось, а увеличилось. Стараются. Где-то строят дорожные развязки, где-то ставят светофоры, где-то, помня об участи Машерова, когда едут люди первого сорта, перекрывают движение на часы.

Всё это только способствует перерастанию первого правила Щ в полноценный закон.