Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи

Избрание цесаревича председателем комитета стало гарантией того, что дорога все-таки будет построена. Витте понадобилось немало времени, чтобы убедить царя поручить такую ответственную работу столь молодому человеку. Александр III колебался, говоря, что наследник всего лишь мальчик, не имеющий достаточно опыта, чтобы председательствовать в таком важном комитете. Но Витте, который всегда был ловким манипулятором, предложил назначить вице-председателем комитета наставника цесаревича Николая, Н. Х. Бунге, с тем, чтобы тот своими советами помогал молодому человеку руководить сложным проектом. Царь, в конце концов, дал себя убедить и согласился на это назначение.

Сам Николай Александрович был полон энтузиазма. В отличие от своих предшественников, он бывал на дальневосточной окраине империи и тоже считал, что линия поможет объединению государства. Русификация Сибири виделась способом подавить «желтую угрозу», и железная дорога должна была стать ведущей силой этого процесса. Как мы узнаем в главе 6, восточные амбиции оказались крайне опасными и привели к войне, которая чуть было не закончилась свержением монархии за десять лет до ее окончательного падения. Николай, который, став царем, практически утратил интерес к делам государства[113] и с маниакальным упорством погрязал в деталях в ущерб любым стратегическим соображениям, оказался деятельным председателем комитета и не оставил этот пост, даже взойдя на трон после смерти отца, умершего двумя годами позже. Однако он был слаб, и Витте без труда манипулировал им, отчего их хорошие отношения вскоре испортились[114]. Будущий император испытывал настоящий трепет по отношению к гению, чья инициатива лежала в основе любых действий правительства. По иронии судьбы именно твердость и решительность Витте как администратора делали его более подходящим кандидатом на роль руководителя, нежели вялый, нерешительный царь, которому он диктовал свою волю. Николай, став царем, не мог позволить себе устранить Витте, понимая, что без него проект развалится. Однако «Николай чувствовал себя сторонним наблюдателем спектакля, в котором Витте был режиссером и исполнителем, особенно на Дальнем Востоке, где мощное присутствие министра мешало собственным амбициям Николая. Витте превосходил всех, и в Николае росли зависть и возмущение».

Тем не менее схема оказалась надежной. Комитет Сибирской железной дороги занял сильную позицию, с успехом осуществляя управление Сибирью, и даже споры между царем и его министром не могли помешать продвижению проекта. Процесс уже было не остановить. Теперь нужно было собрать армию землекопов и инженеров, которые протянули бы железную дорогу сквозь необъятные просторы Сибири и построили бы самую длинную в мире магистраль.

Глава четвертая. В сибирских степях

Трудности, с которыми сталкивались строители Транссибирской магистрали, едва ли возможно преувеличить. Железная дорога, возможно, пролегала не по такой гористой местности, как Альпы или индийские Гаты, и не по такой бесплодной, как суданская пустыня, через которую англичане тянули ветку примерно в то же самое время. Но громадная протяженность и экстремальные температуры, воздействию которых подвергались рабочие, превращали строительство в беспримерный подвиг. Для сравнения, при протяженности 9298 км Транссиб был на 3218 км длинней Канадской тихоокеанской железной дороги, которая пролегала между Сент-Джонсом, Ньюфаундлендом, на побережье Атлантики и Ванкувером в Британской Колумбии на Тихом океане и строилась поэтапно. Первая трансконтинентальная железная дорога США, строительство которой завершилось в 1869 году, и подавно была намного короче. Когда в 1863 году начались работы по ее прокладке, потребовалось уложить всего 2816 км новых путей – менее трети протяженности Транссибирской магистрали. Транссиб же, даже без учета уже существовавшего участка между Москвой и Челябинском, все еще требовал свыше 7240 км новых путей.