Техника и вооружение 2015 01

Обшивку рекомендовалось крепить не только к стрингерам и лонжеронам, но и к нервюрам. При этом следовало избегать на обшивке швов, идущих вдоль размаха крыла, а крепить ее только вдоль нервюр. Дело в том, что даже при небольшом повреждении продольного шва (вдоль размаха крыла) встречный поток воздуха в полете приводил к существенным разрушениям.

Кроме того, предлагалось по возможности не использовать в лонжеронных конструкциях крыла так называемые «разрезные» стрингеры, которые с точки зрения боевой живучести оказались хуже неразрезных. При воздействии взрывной волны разрезные стрингеры, слабо прикрепленные к нервюре, не являлись поддерживающим обшивку элементом при действии на нее взрывной волны, легко отрывались от нервюр и разрушались вместе с обшивкой.

Разрушения металлических конструкций оперения, производимые различными типами и калибрами снарядов, были во многом аналогичны разрушениям металлических крыльев. Только из-за значительно меньших размеров оперения (внутреннего объема) они получались большими, чем у крыла аналогичной конструкции и с такой же толщиной обшивки.

Разрывные пули калибра 12,7 мм не наносили металлическим конструкциям оперения серьезных разрушений (например, пяти попаданий в оперение самолета Р-39 «Аэрокобра» оказалось недостаточно для вывода его из строя). Снаряды калибра 20 и 23 мм вызывали столь значительные разрушения, что одного – двух попаданий в оперение было достаточно для его разрушения (Р-39, Пе-2), а одно попадание снаряда калибра 37 мм полностью его разрушало.

На многих самолетах, имеющих сравнительно небольшие скорости полетов, обшивка рулей и элеронов выполнялась полотняной. Если внешние нагрузки допускали постановку полотняной обшивки, то с точки зрения боевой живучести ее применение являлось предпочтительным. Когда снаряд попадал в обшивку, а не в силовую часть руля или элерона, их конструкция получала небольшие разрушения от взрывной волны. Обшивка срывалась на некоторой сравнительно небольшой площади, а силовая схема руля оставалась почти не нарушенной и он не заклинивал. Более того, американские и английские снаряды калибра 20 мм к пушке «Испано» имели настолько малочувствительные взрыватели, что они не срабатывали при попадании в перкалевую обшивку, а вероятность такого попадания была довольно высокой.

При попадании снаряда в лонжерон руля и переднюю кромку руля или на очень близком расстоянии от лонжерона, последний разрушался, а деформированные и разрушенные элементы конструкции, как правило, заклинивали руль или элерон.

Если же руль был обшит дюралем, то попадание снаряда в обшивку руля обычно приводило к разрушению всего поперечного сечения руля, и он заклинивался. Например, при попадании осколочно-зажигательного снаряда калибра 20 мм к пушке Г-20 на расстоянии 170 мм от задней кромки площадь входного отверстия составила 80x140 мм. Обшивка была сорвана на площади 0,6x0,33 м (площадь выходного отверстия 0,6x0,35 м), разрушились две нервюры и четыре стрингера, руль оказался заклинен.

Для увеличения боевой живучести предлагалось переднюю кромку рулей изготавливать из хрупких материалов, лонжерон делать трубчатым или коробчатым, полотняную обшивку не пришивать к каркасу, а крепить с помощью зажимов (как на Р-39).

Много нареканий вызывало тросовое управление рулей направления и высоты. Тросы легко перебивались не только осколками снарядов, но и осколками разрывных крупнокалиберных пуль (типа МДЗ-З). К достоинствам тросового управления отнесли только малый вес и простоту. Более надежным с точки зрения боевой живучести было смешанное управление – тросовое и жесткое. Тросовая проводка использовалась для рулей направления, а жесткое – для рулей высоты.

В ходе войны в Управление технической эксплуатации ВВС поступало много требований от строевых частей, главным образом вооруженных Ил-2, о постановке на самолет дублированного тросового управления. Статистика боевых поражений показывала, что от общего числа поражений конструкции самолетов Ил-2 на долю управления(рули, элероны, проводка управления ими) приходилось 22,6%, тогда как на Пе-2 – только 9,6%, а на Ту-2 – 6,25%.

На испытаниях из 14 попаданий 20-37-мм снарядов в хвостовую часть Ил-2 в восьми случаях были перебиты троса управления и только в одном частично повреждена тяга руля высоты. Фактов полного разрушения тяги не имелось. В результате 11 попаданий в хвостовую часть самолета Ла-7 (из 21 попадания) оказались перебиты троса управления, в четырех случаях – разрушены трубчатые тяги и в трех – частично повреждены. Из 15 поражений хвостовой части самолета Як-3 в шести случаях получили повреждения троса управления и только в одном случае – трубчатая тяга руля высоты. Случаев поражения тросового управления триммерами было еще больше.

Бомбардировщик В-17G из 45-й тбад АДД на испытаниях. Аэродром Балбасово, 1947 г.