Техника и вооружение 2012 10

Хотя генеральным заказчиком на аэросани выступало Министерство связи, еще на стадии проектирования интерес к Ка-30 проявили и «силовые» ведомства, и гражданские учреждения. Первым из сторонних заказчиков аэросани получил «Алтай-энерго» – это была машина №0203 постройки 1964 г. завода «Прогресс». Еще две машины того же года выпуска забрало себе ОКБ Н.И. Камова для использования в качестве опытовых. Всего в зимний сезон 1964-1965 гг. Министерство связи эксплуатировало 33 аэросаней Ка-30. В 1966 г. круг заказчиков расширился за счет Министерство сельского хозяйства, которое приобрело аэросани для своего предприятия в Омске.

Отработка загрузки носилок через передний люк и дверь при увязке санитарного варианта Ка-30. На фото внизу хорошо видна подвеска двух носилок в грузопассажирском отсеке.

В системе Министерства связи аэросани обслуживали регулярные почтовые трассы, которые в основном проходили по руслам рек. В летний период аэросани уступали место глиссерам кустарного изготовления, а в межсезонье и те и другие простаивали, и доставка почты нерегулярно осуществлялась самолетами методом сброса. Страховая почта также нерегулярно доставлялась вертолетами посадочным способом. В этих условиях крайне актуальным стало приспособление аэросаней для эксплуатации летом, ведь для хранения простаивающей техники требовалась соответствующая инфраструктура.

Раньше в нашей стране уже пытались приспособить аэросани для использования летом: их устанавливали на колеса – так они превращались в аэромобиль или на поплавки – получался глиссер. Поскольку аэросани преимущественно эксплуатировались на трассах по руслам рек, наиболее оптимальным считался вариант аэроглиссера. Попытки установить аэросани на поплавки еще в 1920-е гг. предприняли москвич Адлер и самарец Белокопытов. Адлер впервые в подобной практике провел натурные испытания поплавков буксировкой, прежде чем приступить к постройке летнего варианта аэросаней. Но выяснилось, что полученные экспериментальные данные неточны, потому работу свернули, а саму идею на долгое время спрятали под сукно. Белокопытов никаких экспериментов не производил, а полагался на интуицию, переставив на реданные поплавки имевшиеся в распоряжении аэросани. Его опыт оказался несколько более удачным – скорее из-за дерзости незнания, ведь конструктору было всего 15 лет. Установить серийные аэросани на поплавки, подобные примененным на гидросамолете, попытались вновь почти через 10 лет в Горьком. Аэроглиссер ГГАТ «бегал» летом 1934 г. по Оке и по Волге, но так и остался в одном экземпляре.

Таким образом, какого-либо возможного для прямого заимствования опыта инженеры ОКБ Н.И. Камова не имели, ведь им впервые в отечественной практике предстояло создать съемную серийную летнюю «обувь» для аэросаней. В этой связи ОКБ Н.И. Камова совместно с 12-й лабораторией ЦАГИ (ответственные исполнители – Кунахович, Мотылева, Сафонова и Лотов) организовали испытания моделей двухпоплавкого глиссера в гидроканале. На основании полученных результатов была разработана документация на модификацию Ка-30 – аэроглиссер-катамаран Ка-30В. Изготовили деревянные макетные поплавки, с которыми Ка-30В в октябре 1965 г. испытывался на Московском море. Полученные результаты подтвердили правильность всех параметров поплавков и соответствие экспериментальных данных модельным испытаниям в гидроканале. Доработка Ка-30В с деревянными макетными поплавками позволила отработать конструкцию серийных поплавков, чертежи на которые были утверждены в 1971 г.

Помимо ОКБ Н.И. Камова, в истории Ка-30 целесообразно отметить деятельность и других коллективов, поскольку эти аэросани послужили основой для создания аппаратов на динамической и статической воздушных подушках – экраноплана АДП-05 и СВП «Бриз».

Первый эскиз аэроглиссера-катамарана Ка-30В.

Аэроглиссер-катамаран Ка-30В.

Испытания аэроглиссера-катамарана Ка-30В на Московском море. Октябрь 1965 г.

Проект аэроглиссера Ка-30В. Первоначальная компоновка.

Амфибийный катер на воздушной подушке «Бриз» разработали в Ленинграде под руководством главного конструктора Л.В. Озимова. На весь цикл работ (от чистого листа до поступления машины на испытания) ушло восемь месяцев.

21 июня 1968 г. газета «Ленинградская Правда» сообщила о проведении испытаний новой машины и перспективах развития пассажирских АВП.