Техника и вооружение 2012 09

В 1965 г. ДМЗ аэросани не производил, а адаптировал чертежи завода «Прогресс» под свои возможности. Полученные из Арсеньева чертежи, выполненные в карандаше на пергамине, «изобиловали массой ошибок и потребовали полной их переработки». Уже после запуска в производство доработанной заводом технической документации от разработчика, КБ Н.И. Камова, поступило большое количество конструктивных изменений: лыжи, капота мотора, топливных баков.

Изготовление аэросаней завод ДМЗ начал с 1966 г. Параллельно велся выпуск Су-7БКЛ и Су-7БМК. По настоянию заказчика на Ка-30 переделали лыжи и внедрили пружинные стабилизаторы . Но опыт производства и эксплуатации показал, что эти изменения не дали положительного эффекта, «б 1966 г. проделана определенная конструктивная и технологическая отработка аэросаней. С целью усовершенствования конструкции и улучшения их технологичности было внедрено свыше 1000 конструктивных изменений. Следует отметить, что эту работу приходилось выполнять наряду с обеспечением выполнения напряженного плана по основной продукции. Дальнейшая конструктивная отработка аэросаней может быть выполнена по мере накопления их эксплуатационного опыта. В настоящее время из эксплуатирующих организаций поступают рекламации по недостаткам ходовой части и некоторых систем аэросаней, над устранением которых завод продолжает работать».

ДМЗ прекратил производство Ка-30 в 1970 г., когда в IV квартале «в связи с освоением производства агрегатов самолета Т-58М участок сборки аэросаней Ка-30 пришлось занять под агрегаты Т-58М». Вопрос восстановления серийного выпуска аэросаней на ДМЗ решился в 1971 г., когда была начата установка стапелей, а также запущены в производство детали и узлы. Предполагалось выпустить в IV квартале 1971 г. 20 аэросаней Ка-30 и в I квартале 1972 г. – десять. Однако в сроки заказ не был выполнен.

Обоснованием возобновления производства послужили два момента. Во-первых, одним из заказчиков на аэросани выступил КГБ. Во-вторых, сыграли свою роль экономические факторы. Дело в том, что за изготовление народнохозяйственных аэросаней для КГБ предприятию выдали «северную надбавку». Парадоксально, но расположенное в том же городе предприятие получало «северную надбавку» за свою продукцию, а строивший первоклассные истребители ведущий оборонный завод никаких льгот не имел.

Завод ДМЗ выпускал аэросани Ка-30 до 1974 г., когда были сданы последние серийные машины и запасные части. К этому времени в государственном руководстве решили распространить льготы и надбавки на весь завод, а не только на изготовителей Ка-30.

Сборка аэросаней Ка-30 на заводе «Прогресс».

Монтаж обшивки в кабине водителя.

Грузопассажирская кабина.

Схема технологического членения аэросаней Ка-30.

Краткое описание конструкции аэросаней Ка-30

Конструктивно аэросани представляли собой кузов обтекаемой формы, установленный на четырех лыжах с независимыми подвесками. В верхней задней части кузова располагался авиамотор с воздушным винтом.

Кузов был несущий, цельнометаллический. Его основой являлся силовой каркас, обшитый дюралюминием. Кузов разделялся на три отсека: кабина водителя, грузовой и моторный отсеки.

Каркас кузова состоял из шпангоутов, стрингеров, переплетов, а также окантовок дверей, окон и люков. Основные узлы стыка силовых элементов каркаса усиливались накладками.

Стрингеры центрального и заднего отсеков располагались снаружи обшивки.

Шпангоуты №2,3,9 и 10 являлись силовыми.

На шпангоуте №2, представлявшим собой балку коробчатого сечения, устанавливались узлы крепления передней подвески.

Шпангоут №3 являлся перегородкой между кабиной водителя и грузопассажирским отсеком. К нему крепилось сиденье водителя.

Шпангоут №9 являлся перегородкой между грузопассажирским и моторным отсеками. К шпангоуту крепились передние подкосы моторамы. В нем были выполнены люки для доступа из грузопассажирской кабины к агрегатам в топливном отсеке.

Шпангоут № 10 служил задней стенкой кузова. На нем фиксировались кронштейны задней подвески, агрегаты топливной и масляной систем, крепления моторамы и ограждения воздушного винта.

Пол грузопассажирской кабины состоял из каркаса и настила. Каркас крепился на болтах и винтах к силовым шпангоутам №3 и 9 и приклепывался к промежуточным шпангоутам №4-8. Сверху на каркас пола укладывался и фиксировался на винтах настил, состоявший из двух боковых и двух центральных (укрывавших короб коммуникационного канала) панелей.

Двери кабины и грузопассажирского отсека представляли собой рамный каркас, обшитый с двух сторон дюралевыми листами с проложенным между ними теплоизолирущим слоем поролона. Двери (за исключением нескольких первых машин) снабжались запиравшимися на ключ замками. На аэросанях постройки ДМЗ (кроме нескольких машин) левая дверь кабины снабжалась сдвижной форточкой.

В крыше грузопассажирского отсека имелся съемный аварийный люк, оснащенный замком.