Техника и вооружение 2012 02

119* Такое техническое решение при наличии фрикционных элементов, работавших в масле, привело к повышенным потерям мощности двигателя в узлах трансмиссии (гидравлические потери), т.е. к низкому КПД трансмиссии и, как следствие, – к высокой теплоотдаче в масло.

Общий вид, продольный разрез и вид в плане ПКП танка «Объект 140».

Продольный разрез ПМП с бортовым редуктором танка «Объект 140».

Схема приводов управления ПМП танка «Объект 140».

Схема привода управления ПКП танка «Объект 140».

Средняя скорость танка по грунтовым дорогам достигала 30 км/ч.

Приводы управления трансмиссией – гидравлические. Система гидросервоуправления предусматривала плавное регулирование давления в бустерах тормозов ПМП, что принципиально позволяло получать весь спектр необходимых радиусов поворота в зависимости от условий движения. Перемещая избиратель передач, водитель сообщал напорную магистраль системы с бустером того или иного фрикционного элемента и включал нужную передачу. Давление в системе гидроуправления и смазки (поддерживалось клапаном, отрегулированным на 1,47 МПа (15 кгс/см² ) обеспечивалось блоком шестеренчатых насосов, располагавшихся в нижней части картера коробки передач и имевших постоянный привод от коленчатого вала двигателя. Для удержания машины на крутом подъеме (спуске) использовался горный тормоз, имевший гидравлический и механический приводы. Механический привод остановочного тормоза обеспечивал удержание танка на подъеме 30°.

Кроме управления ПКП и ПМП, в гидросистеме управления было предусмотрено сервирование привода рейки топливного насоса.

В системе подрессоривания танка применялась индивидуальная торсионная подвеска с поршневыми гидравлическими амортизаторами и буферными подрессорниками (на крайних узлах), обеспечивавших ей нелинейную характеристику. На вторых и пятых узлах подвески устанавливались жесткие ограничители хода балансиров. Допустимые рабочие напряжения в торсионных валах (диаметр 56 мм, рабочая длина 1990 мм) увеличили с 784,8 МПа (8000 кгс/см² ) (у Т-54А) до 951,2 МПа (9700 кгс/см² ). Одновременно для повышения плавности хода жесткость подвески была уменьшена с 4964 Н/см (506 кгс/см) (у Т-54А) до 2953 Н/см (301 кгс/см), а динамический ход опорных катков танка увеличен со 142 (у Т-54А) до 203-242 мм.

Каждый балансир, монтировавшийся на двух двухрядных роликовых подшипниках с закаленными обоймами, запрессованных в кронштейне, имел консольную установку и радиус 355 мм.

Амортизаторы – телескопические, гидравлические, с максимальным ходом штока 145 мм и объемом заправляемой в амортизатор жидкости (трансформаторное масло) 1800 см³ . Они крепились одним шарниром к проушине на балансире, а другим – к проушине подпружиненного упора балансира. Шарниры амортизаторов закрытого типа, защищенные сальниками.

В гусеничном движителе (применительно к одному борту) устанавливались: шесть двухскатных опорных катков (700x155 мм) с наружной амортизацией, три поддерживающих катка диаметром 190 мм, имевших внутреннюю амортизацию, литое направляющее колесо с червячным механизмом натяжения гусеницы, а также ведущее колесо со съемными зубчатыми венцами. Штампованные диски опорных катков, изготовленные из алюминиевого сплава АК6, были напрессованы на стальную ступицу и соединены между собой десятью болтами. Подшипниковый узел ступицы опорного катка по своей конструкции был аналогичен подшипниковому узлу опорного катка танка Т-54А. Шины катков с уменьшенной до 35 мм высотой их резинового массива крепились к дискам с помощью специального клея. Увеличение числа опорных катков улучшило распределение на них нагрузки и позволило уменьшить величину среднего давления на грунт по сравнению с Т-54А с 79,5 до 73,5 кПа (0,81 до 0,749 кгс/см² ).

Направляющее колесо танка «Объект 140» конструктивно повторяло направляющее колесо Т-54А, но было уже на 80 мм. Радиус кривошипа механизма натяжения равнялся 65 мм. Для облечения ремонта зубчатого соединения кривошипа механизма натяжения его зубчатый фланец был выполнен не заодно целое с кривошипом, а на горловине, монтируемой в кронштейне.

Поддерживающие катки – двухскатные, на подшипниках качения, съемные (кронштейны катков крепились к борту болтами) 120* .

Ведущие колеса устанавливались на подшипниках качения, а передача крутящего момента от вала бортового редуктора на ведущее колесо осуществлялась через специальную зубчатую муфту. Венцы ведущих колес имели 14 зубьев (вместо 13 зубьев у венцов ведущего колеса Т-54А).