Техника и вооружение 2011 08

На каждом четвертом выпускавшемся танке к верхнему наклонному листу броневого корпуса приваривались два кронштейна, а к нижнему наклонному листу – восемь планок для навешивания минного трала ПТ-54.

В качестве противопожарного оборудования в танке применялась полуавтоматическая углекислотная установка с кнопочным управлением, состоявшая из трех пятилитровых баллонов с углекислотой, двух магистралей трубопроводов, соединявших баллоны с боевым и моторно-трансмиссионным отделениями, шести термоэлектроизвещателей, сигнального щитка, кнопки заряжающего, звукового сигнала, автомата ППО и восьми распылителей.

Приведение в действие углекислотных баллонов для тушения пожара в боевом или в моторно-трансмиссионном отделениях осуществлялось механиком-водителем путем нажатия на соответствующую кнопку на сигнальном щитке. Кроме того, в боевом отделении на подбашенном листе над баллонами для углекислоты находилась кнопка заряжающего для включения системы при пожаре в боевом отделении. При тушении пожара, если позволяли условия, экипаж должен был покинуть машину, открыв входные люки и выключив вентиляторы для предотвращения выбрасывания углекислоты из танка. Если в боевых условиях покинуть машину не представлялось возможным, экипаж находился внутри танка в противогазах в течение 3-5 мин. После ликвидации пожара отделение управления и боевое отделение проветривались с помощью вентиляторов.

Для постановки дымовой завесы, как и в танке Т-54 обр. 1951 г., использовались две дымовые шашки БДШ-5, крепившиеся на корме корпуса машины.

В моторно-трансмиссионном отделении танка поперек корпуса устанавливался дизель В-54Г мощностью 382 кВт (520 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин'1 с центробежным всережимным регулятором и корректором подачи топлива. Пуск двигателя осуществлялся с помощью электростартера СТ-16М (основной способ) мощностью 15 л.с. (11 кВт) или сжатым воздухом из двух баллонов емкостью по 5 л каждый, а также комбинированным способом.

Общая емкость внутренних топливных баков передней группы (переднего правого, переднего левого и заливного) и средней группы (верхнего и нижнего) составляла 532 л, двух дополнительных наружных (включенных в систему) – 190 л. Запас хода танка по шоссе достигал 360-400 км, по грунтовой дороге – 240-260 км.

В системе воздухоочистки двигателя первоначально применялся воздухоочиститель типа «Мультициклон» аналогичной конструкции, устанавливавшийся в танке Т-54 обр. 1951 г.

Днище корпуса танка Т-54А.

Башня танка Т-54А.

Топливная система двигателя танка Т-54А.

Система смазки двигателя танка Т-54А.

Система охлаждения двигателя танка Т-54А.

В системе смазки двигателя (заправочная емкость 82 л.) использовались бак с циркуляционным бачком, в котором располагался змеевик для подогрева масла перед пуском двигателя в зимнее время, и масляный фильтр «Кимаф-СТЗ» комбинированного типа, сочетавший в себе проволочно-щелевой и картонный фильтрующие элементы.

Система охлаждения двигателя – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией, заправочной емкостью 75-80 л. Поверхность охлаждения трубчатого радиатора системы осталась неизменной и составляла 60,5 м^2 . В системе использовались регулируемые входные и выходные жалюзи. Рычаг управления выходными жалюзи располагался в отделении управления на левом борту корпуса и имел пять положений: полностью открыты, полностью закрыты и три промежуточных положения. Рычаг управления входными жалюзи находился на левом борту в боевом отделении и мог устанавливаться в трех положениях: полностью открыты, полностью закрыты и одно промежуточное положение.

В систему подогрева входили форсуночный подогреватель с жаротрубным котлом, змеевик для подогрева масла в баке, змеевик для подогрева зимнего дизельного топлива, располагавшийся в коробке котла, кран отключения системы подогрева от системы охлаждения в летнее время и трубопроводы.

Трансмиссия, приводы управления и ходовая часть машины по сравнению с трансмиссией, приводами управления и ходовой частью танка Т-54 обр. 1951 г. изменений не претерпели.

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме (дежурное освещение – двухпроводное). Напряжение бортовой сети составляло 24-29 В. В качестве источников электроэнергии использовались четыре аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М, соединенные последовательно-параллельно, общей емкостью 280 А ч и генератор Г-74 мощностью 3 кВт с реле-регулятором РРТ-31 (РРТ-31М). Вместо фильтра ФГ-57А установили фильтр ФК-57АБ.