Техника и вооружение 2009 07

Специальное конструкторское бюро Московского автомобильного завода им. И.В. Сталина (СКБ ЗИС, позже СКБ ЗИЛ) было организовано в июле 1954 г. по инициативе маршала Г.К. Жукова с целью создания многоколесных транспортеров и колесных артиллерийских тягачей, обладающих проходимостью, соизмеримой с проходимостью гусеничных транспортеров, но с более высокими скоростями движения по бездорожью и дорогам с твердым покрытием, большей маневренностью, меньшими расходом топлива (за счет более эффективного использования движителя) и уровнем шума при движении.

Работа над автомобилями сверхвысокой проходимости всегда была на острие технического прогресса. Однако, не внося в этот процесс оригинальные и необычные технические решения, невозможно было добиться того успеха, на который рассчитывали ведущие специалисты, создающие автомобили высокой проходимости. Неудивительно, что во главе СКБ ЗИЛ был поставлен Виталий Андреевич Грачев (1903-1978) – человек, который всю жизнь увлеченно и плодотворно занимался созданием автомобилей высокой проходимости.

За автомобиль ГАЗ-64 (4x4) и бронеавтомобиль БА-64 на его базе, а также плавающую амфибию ДАЗ-485 (6x6) он был удостоен Сталинской премии в 1942 и 1951 г. Он тонко чувствовал, какая автомобильная техника и с какими показателями нужна армии, и всегда стремился создавать машины с более высокими техническими параметрами, чем те, что были указаны в техническом задании. Часто Грачев сам искал и находил темы для своих новых работ.

В деле достижения главной цели – создания супервездеходов для экстремальных условий работы (снег глубиной до 1,7 м, сыпучий песок, густая грязь, бездонные болота, водные преграды и т.п.) с запредельными показателями проходимости – В.А. Грачева активно поддерживал научный мир (МВТУ им. Н.Э. Баумана, Академия бронетанковых войск, МАМИ, МАДИ, НИИИ-21, ВНИИ-100, КАДИ, СКБ МАЗ и др.). Представители передовой науки считали за честь сотрудничать с ним.

В.А. Г рачев по своему характеру был максималистом и убежденно считал: все, что в нашей стране и в мировом автостроении известно и применяется для повышения проходимости транспортных средств, должно быть обязательно использовано, несмотря на повышенные затраты (которые обязательно себя окупят). А то, что мы (да и никто другой) пока не знаем (влияние на проходимость удельного давления на разных фунтах, размеров и расположения шин, рисунков их протекторов, внутреннего давления в шинах, схем трансмиссий и др.), нужно познавать своими силами, не теряя драгоценного времени.

Для этих целей в СКБ в 1954-1956 гг. создавались ходовые макеты машин 6x6 и 8x8 с различными ошиновкой и рисунками протекторов, с давлением в них воздуха вплоть до вакуума, удельным давлением на различные грунты (в первую очередь снег и болото, причем выяснилось, что это не является главным показателем проходимости), с разными схемами трансмиссий, с индивидуальной подвеской и вообще без нее и др. Делались многочисленные штампы для определения различных грунтовых зависимостей, параметров сдвига грунта, сопротивления качению и т.д. (разработчики В.М. Андреев, В.Б. Лаврентьев и др.).

В.А. Грачев впервые в мировой практике ввел понятие профильной проходимости (в дополнение к опорной), разработал теорию, методику и практику преодоления профильных препятствий (рвов, ям, окопов, уступов, водных преград, подъемов крутизной до 40°, выход из воды на крутой берег, спуск крутизной до 45°, устойчивое движение с боковым креном до 30° и др.).

Можно отметить множество нетрадиционных технических решений, примененных в СКБ ЗИЛ с целью резкого увеличения проходимости транспортных средств, повышения их средних скоростей движения по бездорожью, улучшения маневренности и возможности преодоления сложных профильных препятствий. Здесь практика опережала науку.

Основные принципы разработки конструкций автомобилей СКБ ЗИЛ были следующими.

• Шины – максимально возможных по компоновке размеров, малослойные, с развитыми грунтозацепами (хотя это увеличивает их износ и уровень шума при движении по шоссе), с регулируемым внутренним давлением (0,4-2,5 кгс/см2 ), обязательно недогруженные (на 30-40%), с клапанами быстрого заполнения и выпуска воздуха, с использованием воздушных редукторов постоянного давления. Изучался вопрос автоматической (без малоквалифицированного участия водителя) установки внутреннего давления воздуха в шинах в зависимости от предполагаемого к преодолению фунта. Наиболее распространенной была шина И-159 1 6.00-20 (наружный диаметр 1390 мм). Применялись шины и большей размерности: малослойные 15.00-30 и 21.00-28 (с наружным диаметром 1775 мм) и широкопрофильные 1550x450-840.

• Максимально высокий дорожный просвет (на снегоболотоходе ЗИЛ-Э167 – до 852 мм), абсолютно гладкое плоское дно машины с передним наклонным «въездным» листом.