Техника и вооружение 2005 12

Повышение плавности хода традиционными методами должно идти путем дальнейшего повышения нелинейности характеристик подвески. Характеристика такой подвески должна быть такова, что при движении по мелким неровностям подвеска должна быть как можно мягче, а демпфирование минимально; при преодолении крупных неровностей, а также при продольном раскачивании танка с большой амплитудой подвеска должна быть жестче, а демпфирование максимально. Нелинейность характеристик системы подрессоривания может обеспечиваться характеристиками амортизаторов, упругих элементов или одновременно теми и другими.

Амортизатор для таких подвесок может иметь переменную характеристику демпфирования в зависимости от хода катка (т. н. релаксационный амортизатор). Добиться этого можно, например, переменным сечением перепускных отверстий (или зазора между поршнем и цилиндром) амортизатора, такой способ уже используется в некоторых амортизаторах и противооткатных устройствах орудий.

Интересный вариант амортизатора с нелинейной характеристикой был предложен группой авторов кафедры Танков КВТИУ (Федоров В.А., Чобиток, В. А., Домашенко С.А., Федоров С.А. Гидроамортизатор. А.С. СССР № 1498110 от 1.04.1989 г., приоритет от 10.03.1987 г.). В этом амортизаторе в качестве рабочей используется электрореологическая или магнитореологическая жидкость. Переменные характеристики демпфирования амортизатора обеспечиваются за счет изменения вязкости рабочей жидкости под воздействием электрического или магнитного поля. Изменение интенсивности электрического или магнитного поля достигается несколькими секциями их источников с разными характеристиками. Этот же амортизатор может использоваться и в сочетании с САР.

Упругий элемент, обеспечивающий оптимальную нелинейную характеристику подвески, должен быть, как правило, составным. Такие подвески нами уже рассматривались, это подвески с подрессорниками — буферными пружинами и другими упругими упорами или торсионами-подрессорниками. Основным недостатком таких систем является то, что, несмотря на оптимальные характеристики на максимальных ходах катка, на минимальных не обеспечена достаточно низкая жес ткость основного упругого элемента для уменьшения тряски при движении по мелким неровностям.

Один из вариантов торсионной подвески, позволяющей устранить этот недостаток, был предложен в 1968 г. в Военной академии БТВ (Дмитриев А.А., Смотрицкий М.И., Чобиток В.А. Торсионная подвеска транспортного средства. А.С. СССР № 286522 от 21.08.1970, приоритет от 24,06.1968 г.). Узел подвески состоит из балансира и торсионного вала 1 ступени, соединенных между собой через шлицевое соединение, торсионного вала II ступени, оси вращения балансира, которая, в свою очередь, может поворачиваться в игольчатых подшипниках относительно корпуса танка. В оси вращения балансира предусмотрено шлицевое соединение, через которое последовательно соединены торсионы I и II ступеней. Торсион 1 ступени выполнен достаточно коротким, малой жесткости, он работает на начальном, небольшом отрезке хода катка, обеспечивая низкую жесткость подвески, что значительно снижает тряску при движении на высокой скорости по мелким неровностям. Когда балансир относительно оси вращения повернут на предельный угол работы торсиона 1 ступени, балансир и ось входят в зацепление посредством кулачкового механизма и в дальнейшем поворачиваются относительно корпуса танка совместно. При этом торсион I ступени дальше не закручивается, а в работу вступает длинный торсион II ступени с более жесткими характеристиками и большим углом закрутки. Для придания наиболее оптимальных нелинейных характеристик данной подвеске можно использовать упругие ограничители хода катка (буферные пружины и др.).

В любом случае показанные и возможные другие пути повышения нелинейности характеристик упругих и демпфирующих элементов подвески ведут к повышению сложности их изготовления и эксплуатации. В каждом конкретном случае необходимо комплексно подходить к проблеме эффективности системы подрессоривания и подобные решения применять в случае насущной необходимости обеспечить наибольшую плавность хода машины на высоких скоростях движения.

Активные системы подрессоривания могут быть реализованы с помощью САР. По возможному принципу действия САР могут различаться.

Первый, наиболее простой вариант САР, заключается в регистрации специальными датчиками колебаний корпуса. По известным параметрам колебаний САР вырабатывает и подает команды на исполнительные механизмы для изменения характеристик подвески таким образом, чтобы гашение колебаний корпуса было наиболее эффективным. Так, например, при незначительных продольных раскачиваниях и высокой тряске система должна максимально снизить жесткость подвески; при значительных раскачиваниях корпуса жесткость повышается, характеристики демпфирования максимально увеличиваются. И так для всех возможных режимов колебаний корпуса в САР должны быть заложены наиболее оптимальные характеристики подвески.