Техника и вооружение 2000 10

Носители системы К-10 отличались такой степенью новизны, что модернизационный ремонт ранее выпущенных самолетов был слишком сложен и потому нецелесообразен. Таким образом, не обеспечивалось поступление в ВВС носителей системы К- 10. Встал вопрос о целесообразности проведения дальнейших работ по этой системе.

Ту-16-10 с К-10

Ракета К-10 под фюзеляжем Ту-16

Однако, в отличие К-22 с Ту-22, система К-10 с Ту-16 была "синицей в руке", а не "журавлем в небе". Фактически разработка Ту-22 уже основательно отставала от заданных сроков, а работы по К-22 только начинались. Между тем, численный состав неизбежно разбитой на четыре флота морской ракетоносной авиации насчитывал всего 90 Ту-16КС с уже весьма далекими от совершенства "Кометами". Требовалось обеспечить поддержание боевых возможностей авиации ВМФ до середины шестидесятых годов – сколько-нибудь реального срока поступления на вооружение Ту-22 с К-22..

Исходя из этого, 6 июня 1958 г. авиационное командование и руководство промышленности, в лице главкома ВВС К.А. Вершинина, заместителей председателя Совета Министров Д.Ф. Устинова и В.М. Рябикова, председателя Госкомитета по авиационной технике П.В.Дементьева, обратились к ЦК КПСС с предложением отсрочить снятие авиационной тематики с куйбышевского завода и установить для него задание навыпуск 173 Ту-16 до 1960г., имея в виду изготовление 13 Ту-16 и 40 Ту-16К-10 в 1958 г. и по 60 ракетоносцев в последующие два года.

С учетом задержки с началом серийного производства ракеты Р-7 из- за затянувшихся испытаний это предложение приняли и продолжили работы по К-10. Правда, намеченный темп выпуска ракетоносцев обеспечить не удалось. После 1960 г. королевское ОКБ-1 все-таки вытеснило туполевскую фирму с куйбышевского завода N91, а производство сокращен-® ной до 150 машин серии Ту-16К-10 завершилось на заводе №22, чему способствовали и неполная загрузка этого казанского предприятия из-за основательно затянувшейся отработки Ту-22.

Интенсивные испытания системы К-10 в реальных морских условиях велись с 5 сентября 1959 г. по 5 ноября 1960 г. Ракетоносцы проводили условные «пуски» по боевым кораблям Черноморского флота и реальные – по судну-цели, в качестве которого использовался притопленный на Каспии бывший танкер «Чкалов». Относительно небольшое судно водоизмещением немногим более 9000 т с длиной низкобортного корпуса 111 м. не соответствовало цели типа «крейсер» ни по эффективной поверхности рассеяния (ЭПР), ни по архитектуре надстроек, на боевом корабле, представлявших собой достаточное препятствие для пролета самолета-снаряда. Поэтому над корпусом танкера натянули металлическую сетку высотой 13 м, пробитие которой рассматривалось как попадание в цель.

С учетом выявившихся трудностей отработки, Решением ВПК окончание СЛИ было перенесено на II квартал 1960 г., однако фактически испытания завершились только к концу года, на протяжении которого было выполнено еще 25 пусков.

На начало 1961 г. было проведено 40 пусков по программе К-10 и 2 контрольно-серийных. После тридцатого пуски уже рассматривались как зачетные. Зимой 1960-1961 гг. мешал лед, но нужно было выполнить еще 6- 10 пусков. Задержка с отработкой К- 10 болезненно воспринималась промышленностью, успевшей выпустить десятки ракетоносцев и сотни ракет.

В ходе совместных испытаний было выполнено 184 полета самолетов Ту- 16 и 62 полета МиГ-19СМК. Наряду с двумя Ту-16К-10 и парой Миг- 19СМК было задействовано 34 ракеты К-ЮС, включая две в боевом исполнении. В дальнейшем по совместному решению руководства Госкомитетов по авиационной технике и радиоэлектронике, командования ВВС и ВМФ были проведены пуски еще десяти самолетов-снарядов в телеметрическом исполнении, из числа выпущенных тбилисским заводом, где они сменили МиГ-21 на производственных линиях.

При рассмотрении результатов испытаний выявился различный подход военных и гражданских членов госкомиссии к оценке показателя эффективности системы. При итоговой оценке испытаний рассматривались результаты пусков только 20 серийных самолетов-снарядов, из которых лишь половина попала в цель. Как военные, так и представители промышленности согласились исключить из рассмотрения пару пусков, в ходе которых один самолет-снаряд был потерян по вине экипажа, а другой в "сложной мишенной обстановке" вместо цели снайперски точно поразил большую льдину. По разу отказывали бортовые системы самолета-снаряда ЕС-1, ЕС-2 и ЕС-ЗА, в одном из пусков подвел двигатель. Четыре неудачи связывались с плохой работой системы «ЕН». По мнению представителей промышленности, только половина восьми неудачных пусков была вызвана отказами штатной аппаратуры и средств системы. Отрицательные результаты остальных 4 пусков объясняли конструктивными дефектами, успешно устраненными при дальнейшей доработке, и предлагали также не засчитывать. При этом насчитывалась вероятность поражения цели – 0,714. Военные относили к отказам шесть из неудачных пусков, определяя вероятность поражения величиной 0,624.