Техника и вооружение 2000 02

В процессе создания торпеды пришлось отказаться от системы самонаведения. Мотивировалось это усложнением конструкции и необходимостью проведения фундаментальных исследований. В пользу отказа от системы самонаведения служило и то обстоятельство, что дальность хода торпеды в воде была небольшой.

Торпеда могла применяться с высот от 1500 м до практического потолка самолета для поражения всех надводных кораблей с осадкой не менее 2 м. Боевая дистанция торпеды (расстояние, которое она проходит от точки приводнения до точки, где глубина торпеды после окончания работы двигателя торпеды увеличивается более чем на метр) составляла 600 м.

Конструктивно торпеда состояла из боевого зарядного отделения, приборного отсека, кормового отделения и парашютной системы. Боевое зарядное отделение содержало 243 кг взрывчатого вещества типа ТГА (тротил, гексоген, алюминий) с двумя взрывателями, взводящимися после прохождения торпедой в воде 30- 35 м. В передней части с углом атаки 23° устанавливалось стальное носовое крыло для вывода торпеды на заданную глубину после приводнения. Кормовое отделение использовалось для размещения твердотопливного реактивного двигателя с пороховой шашкой весом 74 кг, рулевых машинок и др. устройств.

Парашютная система состояла из малого парашюта площадью 0,2 м2 , обеспечивающего скорость снижения торпеды до 150-200 мУс, и большого, площадью 2 м2 , уменьшавшего ее до 55-75 м/с. В систему торпедометания входило также цилиндрическое стабилизирующее кольцо, воздушные элероны, предотвращавшие вращение торпеды относительно ее продольной оси, и автомат раскрытия парашюта ПАС-1.

Порядок применения торпеды был следующим. Самолет выходил в район цели и прицеливался, как и при обычном бомбометании. Перед сбросом торпеды штурман устанавливал глубину ее хода (от 2 до 8 м). За 0,25- 0,5 с до отделения в торпеде запускались гироскопические приборы управления, фиксировалось положение трех главных осей торпеды, занимаемое ими в момент прицеливания. Через секунду после отделения АД- ЗР раскрывал коробку парашютной системы и вводил малый парашют в действие. Торпеда снижалась устойчиво с минимальным раскачиванием и удерживала от поворотов относительно продольной оси элеронами, перекладкой которых управлял один из гироскопов.

После приводнения торпеды и достижения ею положения, близкого к горизонтальному, отделялось крыло и включался гидростат. С помощью пневматических рулевых машинок этот аппарат выводил торпеду на заданную глубину, и вводились в действие вертикальные рули, управляемые гироскопическим прибором. Спустя 2,6 секунды после отделения крыла (когда торпеда уже вышла на заданную глубину) включался реактивный двигатель и работал в течение 16-19 секунд, сообщая торпеде скорость 58-68 узлов (107-130 км/ч). По истечении времени работы двигателя торпеда проходила еще 60 м.

Общее время сближения торпеды с целью после сбрасывания ее с высоты 2000 м составляло 35 секунд, причем 26 секунд приходилось на воздушный участок траектории.

В сентябре-ноябре 1953 г. экипажи самолетов Ту-14 и Ил-28 9-й и 943-й мтап ВВС ЧФ при проведении войсковых испытаний сбросили 54 боевые и учебные торпеды.

Если РАТ-52 свободно размещалась в люках самолета Ил-28, а тем более Ту-14, то сложнее обстояло с низкими торпедами 45-36АНУ. Целесообразность их применения вызывала большие сомнения. Тем не менее, сторонников применения низких торпед с реактивных самолетов было еще достаточно, и они доказывали, что наряд самолетов для уничтожения крупного корабля будет в 1,5 раза меньше, чем в случае использования РАТ-52. Имело значение и то обстоятельство, что в морской авиации к началу 1954 года насчитывалось десять мтап. Самолеты Ту-14 постепенно заменялись на Ил-28, а с 1956 года стали поступать Ту-16.

После проведения доработок самолета Ил-28 предлагалось три варианта подвески торпед: три РАТ-52 (две на наружной подвеске, одна – в бомболюках); две высотные торпеды 45-54ВТ или две низкие торпеды 45- 56НТ на наружных держателях. Однако объем доработок оказался таким, что нецелесообразность их не подлежала сомнению. Наружная подвеска в дополнение ко всему существенно ухудшала летные характеристики самолета, усложняя его пилотирование. Скорость горизонтального полета самолета снизилась на 150 км/ч, дальность полета сократилась с 2300 до 1765 км (данные приведены для запаса топлива перед полетом 6600 кг и полной его выработки). Усложнение техники пилотирования выразилось в увеличении нагрузки при подъеме переднего колеса, не исключалось возникновение бафтинга хвостового оперения при заходе на посадку с двумя торпедами и другие малоприятные новинки. Испытания модернизированного самолета, тем не менее, тянулись два года.

Последнее групповое применение высотных торпед относится к июню 1959 г., когда три Ту-16Т 943 мтап авиации ЧФ за три вылета сбросили 54 торпеды 45-54ВТ. Учение проводилось по планам исследовательского учения.

Эпоха классической минно-торпедной авиации близилась к своему завершению.