Техника и вооружение 1999 10

Фюзеляж практически повторял компоновку МиГ-15 с тем отличием, что между воздушными каналами на месте кабины летчика на самолете-снаряде размещались отсек аппаратуры системы управления и фугасно-кумулятивная боевая часть весом около тонны. Боевая часть устанавливалась по вертикальным направляющим через большой люк в верхней части фюзеляжа. За ней располагался суженный в нижней части топливный бак па 330 л керосина. Далее воздушные каналы объединялись перед двигателем РД- 500К – вариантом РД-500 с нерегулируемой тягой и коротким ресурсом – 10 часов, в том числе полчаса на максимальной тяге. Крыло было выполнено по двухлонжеронной схеме. Рули высоты и направления, элероны также располагались аналогично МиГ 15.

Бортовая радиоэлектронная аппаратура K-I включала расположенные в пенопластовом обтекателе на законцовке киля антенные устройства для приема излучения самолетной РЛС на этапе наведения по лучу и полуактивную ГСН, размещенную под притуплённым оживальным обтека телем над воздухозаборником. Коническое сканирование диаграммы направленности ГСН достигалось вращением приемной антенны, смещенной относительно оси неподвижного тарельчатого отражателя.

На начальном участке полета после отцепки автопилот АП-5 отрабатывал заданную программу для ввода самолета-снаряда в луч РЛС носителя. Наведение самолета-снаряда по равно- сигнальной зоне этого луча – работа в режима «А» – начиналось через 39 с после старта по команде К-1, выдаваемой временным устройством. Переход в режим «Б» – полуактивного самонаведения – осуществлялся начиная с удаления 10…20 км от цели по команде К-2, выдаваемой по достижении заданною уровня сигнала от принимаемого ГСН, отраженного целыо излучения. Во избежание сбоя наведения при «ослеплении» ГСН на удалении 700-500 м от цели выдавалась команда К-3 на программное пикирование на цель с управлением от автопилота.

Близость компоновки КС к истребителю упростила задачу создания пилотируемого варианта самолета-снаряда, предназначенного для оценки характеристик беспилотного летательного аппарата и отработки его бортовой аппаратуры, в том числе при взаимодействии с носителем и наведении на реальную цель. Постановление о создании пилотируемого аналога КС – самолета «К» было принято 25 марта 1949 г. [18]. На месте боевой части установили довольно тесную кабину летчика-испытателя с минимальным комплектом пилотажно-навигационного оборудования, для обеспечения взлета и посадки смонтировали убирающееся в фюзеляж велосипедное шасси, а двигатель РД-500К заменили на полноценный РД-500 с регулируемой тягой.

В какой- то мере подобное внедрение пилот а в беспилотный летательный аппарат ранее было осуществлено немцами применительно к Fi-103 – пилотируемому варианту V-1. Однако в фашистской Германии подобная модификация была реализована на уже полностью отработанном самолете- снаряде и преследовала другую цель – обеспечение точного наведения летательного аппарата на корабль с мизерными шансами летчика на выживание при прыжке с парашютом в минимальной близости от цели. Опережая буйство фантазии «разоблачителей тоталитаризма», отметим, что применение советской «Кометы» с «камикадзе» вместо радиоэлектронной аппаратуры было бы неэффективно – при установке кабины пилота для боевой части просто не оставалось места. Все было много проще – по точной формулировке С.Л.Берии: «Мы сэкономили и время, и сотню ракет».

Идя от простого к сложному, начали с автономных испытаний первого летного образца К-1, и 4 января 1951г. Амет-Хан Султан впервые взлетел на самолете-аналоге с аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской.

В параллель велись работы но носителю, основные доработки которого сводились к замене штатной РЛС «Кобальт» на созданную на се базе специальную РЛС «Комета-2» (К-II), установке подкрыльевых пилонов под самолеты-снаряды, размещению баков с керосином для КС.

Даже штатная РЛС Ту-4 «Кобальте (американская станция 3-см диапазона AN/APQ-13, освоенная КБ НИИ-17 и Ленинградским электромеханическим заводом) обладала неплохими характеристиками. Максимальная дальность составляла 400 км, координаты цели на расстоянии 100 км, определялись с точностью ±2° по азимуту и ±100 м по дальности. В РЛС «Комета-2» диаграмма направленности обеспечивала формирование «острого луча» в режиме наведения. Как и «Кобальт», она размещалась между бомбоотсеками в опускаемом обтекателе под центропланом самолета.

Эскизный проект самолета-носителя Ту-4К был выпущен в 1949 году, а к началу 1951г. опытный самолет был подготовлен к заводским испытаниям. Начиная с мая 1951г. приступили к сбросу самолетов-аналогов «К» с подвески под крылом Ту-4К. К испытаниям самолета «К» подключились С.Н. Анохин, В.Г. Павлов, Ф.И. Бурцев.