Таиланд, сезон дождей

И мы пошли. Фильм по расписанию начинался в 21 час 15 минут. Мы спешили, чтобы не опоздать. Но когда вошли в зрительный зал, увидели, что он наполовину пуст. Мы подумали, что фильм плохой, никто на него не идет, напрасно потратим время. Единственным утешением было посидеть полтора часа в помещении с кондиционированным воздухом.

Медленно гаснет свет, раздвигаются шторы экрана, Ряды кресел по-прежнему пустуют. К нам подходит билетер, освещает лица карманным фонариком и спрашивает, не хотим ли мы кока-колы, мороженого или жареной картошки. Нет, благодарим, мы только что поужинали. Он делает вежливый поклон и удаляется, подсвечивая себе дорогу лучиком фонаря. Наконец вспыхивает экран, звучит бравурная музыка.

Ровно 45 минут мы сидели в полупустом зале и смотрели рекламы зубных щеток, прохладительных напитков, косметических товаров, порошкового молока, висячих замков, авторучек. А потом наступил перерыв. Под потолком вспыхнул свет. И зал начал заполняться зрителями. Надо сказать, что таиландский кинозритель ведет себя весьма вольно во время сеанса. Он может принести с собой завтрак, притащить с собой кучу детей, включая грудных, громко комментировать происходящее на экране и переговариваться с друзьями через несколько рядов. После окончания фильма все встают, на экране появляется цветной портрет короля, в тишине звучит гимн.

«Мост через реку Квай» оказался неплохим фильмом. Он воскрешает одну страницу истории войны на Тихом океане, точнее, то время, когда милитаристская Япония вероломно напала на страны Юго-Восточной Азии.

Позже мы специально совершили поездку к знаменитому мосту на реке Квай (Квеной), где во время японской оккупации находились лагеря военнопленных англичан и австралийцев. Прошли по, дороге, по которой японские охранники каждое утро конвоировали пленных на строительство железной дороги. Дорога по замыслу оккупантов должна была соединить Бирму с Таиландом и усилить их позиции в этом районе.

Побывали мы и на кладбище, где похоронено около 3500 военнопленных. В фильме этого кладбища нет. Но кадры, показывающие страшные, нечеловеческие условия труда в джунглях, надолго запоминаются зрителю. Палящие лучи солнца, иссохшая пыльная дорога, по которой бредут изнуренные, измученные болезнями люди. Стучат топоры на мосту. Последние костыли заколачиваются в шпалы. И вот уже на деревянный мост вползает первый эшелон с японскими солдатами. Раздается взрыв динамита, и состав рушится в реку…

…Мы стояли на краю железнодорожной насыпи. Кругом тишина. Мерно бежит река Квай, облизывая песчаные отмели, поросшие непроходимыми зарослями. На противоположном берегу показался паровозик. Неистово пыхтя, он тащил за собой маленькие вагончики узкоколейки. До нас ветер донес перестук их колес на стыках рельсов. Вдруг страшный грохот потряс небо, джунгли; казалось, что даже вода заплескалась в реке. Низко, почти на бреющем полете прошло над нами звено истребителей-бомбардировщиков. На их фюзеляжах можно было без труда различить опознавательные знаки военно-воздушных сил США. Американские стервятники летели на ₍свою базу. А может быть, они только что поднялись с нее и разворачивались, чтобы взять курс на Вьетнам.

Да, снова неспокойно над рекой Квай. А ведь с тех пор, как здесь появилось кладбище, прошло немногим более двадцати лет.

СЕВЕРНЫМ ЭКСПРЕССОМ В ЧИАНГМАЙ

Встреча со слонами

Северный экспресс отошел от Бангкокского вокзала в пять вечера под протяжные удары медного станционного колокола. Северным он именуется потому, что есть еще один — южный. Протяженность железнодорожной линии от столицы до северных окраин — 470 миль, а до южных — около 850.

«Поезжайте в Чиангмай, — советовали нам товарищи из советского посольства, — там и климат по легче, да п увидеть можно много интересного». И мы поехали.

Попутчиком по купе оказался железнодорожный служащий. От него мы узнали, что первая таиландская железнодорожная линпя была построена в 1891 году одной частной компанией. Она соединила Бангкок с Пакнамом в устье реки Чао-Прайи и предназначалась главным образом для пассажирского сообщения. Новый вид транспорта быстро завоевал популярность среди населения. Но для сооружения других веток требовались средства, и не малые. Сиамское правительство обратилось за помощью к иностранным державам. В 1903 году Англия предоставила Сиаму заем в размере 1 млн. фунтов стерлингов. Через шесть лет английские колонизаторы, оценив сулящие выгоды, согласились финансировать строительство южной магистрали от Бангкока до Пенанга и Сингапура. К 1922 году дорога вступила в эксплуатацию. Была завершена и прокладка северной магистрали.

Сооружение железных дорог продолжалось и во время второй мировой войны. Рельсовый путь в 245 миль был уложен японцами от Бангкока через перевал «Трех Пагод» в долину Квеноя. Он сомкнулся с бирманской железной дорогой в Моулмейне.

— Говорят, что на этом строительстве погибли от холеры, дизентерии, малярии и постоянного недоедания сотни тысяч рабочих, — заметил наш попутчик.