Таежный пилот. Часть 2. Ил-14

К примеру, шасси убирались внушительным рычагом, который стопорился нажимной рукояткой, которая блокировалась поворотной муфтой, которая запиралась откидной серьгой, которую, уж для полноты счастья, контрил морской болт на цепочке. И на исполнительном старте бортмеханик вытаскивал этот болт, откидывал серьгу, поворачивал муфту прорезью куда надо и ждал команды.

Ходила история про одного развеселого, лихого бортмеханика, у которого командир был белорус. Бортмеханик на исполнительном старте досказывал смешной анекдот, экипаж ржал, командир дал газу и пошел на взлет, качая головой: «Не экипаж, а щасця», бортмеханик крикнул «Есть шАсси!», нажал на защелку и дернул рычаг… опомнился, да поздно: на Ил-14 шасси убираются за пару секунд.

А – называй шасси правильно, по-французски, с ударением в конце!

И без анекдота… на Ил-14 и на моей памяти один бортмеханик в нашем отряде убрал шасси на разбеге, несмотря на все эти муфты и морские болты. Не он первый, не он последний. А сколько было подобных случаев на Ан-24 из-за расположенных рядом, абсолютно одинаковых внешне, органов управления шасси и закрылками. Десятки!

Это называется эргономика. Но в сороковые годы это слово еще, видимо, не было известно в наших авиаконструкторских кругах. Да и сейчас конструкторы с ним не всегда дружат, что там говорить.

Закрылки у нас управлялись тоже мощным рычагом, а уж когда надо было ставить машину на стояночный тормоз, бортмеханик аж привставал со своего места и тащил вверх двумя руками сразу два рычага: стояночного тормоза и стопорения рулей, а командир при этом сучил педалями, чтобы язык стопора попал в свою прорезь.

Автопилот включался громоздкими железными кранами, которые с шипением запускали гидросмесь в нужные каналы; там еще участвовал и воздух… Это гидропневматическое изобретение тридцатых годов исправно работало и на Ли-2, и на Ил-14, позволяя грубо, но надежно удерживать машину на курсе. Правда, иногда не совсем хорошо отбалансированный самолет дергался в нервном тике, но таки вез, почти без вмешательства пилота.

Палкой-рычагом гидронасоса принудительного выпуска шасси можно было свободно убить кабана, а с другой палкой, вернее, с железной трубой, прицепленной к перегородке и предназначенной для аварийного дожатия через лючок в полу и постановки на замок невыпускающейся передней ноги, можно было смело идти и на самого медведя.

На Ли-2 рукоятки управления триммерами были еще механические, вроде как на мясорубке; у нас же торжествовали кулоны: триммеры элеронов и руля направления были электрические. А вот тросовое управление триммером руля высоты традиционно, как на всех «Илах», было выполнено в виде внушительного колеса.

Но зато простор пилотской кабины восходил до такой степени, что второй пилот, опершись руками на подлокотники, запрыгивал в свое кресло, свободно минуя бортмеханика, тем более что Г-образная штурвальная колонка, расположенная сбоку, у борта, не мешала ногам приземляться прямо на педали.

У штурмана и бортрадиста были свои отдельные каморки, расположенные за пилотами и отгороженные от них символическими стенками. А дальше за их рабочими местами шел длинный техотсек, хоть и набитый умформерами, преобразователями и прочей хитрой аппаратурой, но сохраняющий вполне достаточно свободного места для десятка зайцев.

Если встать ногами на края сидений штурмана и радиста, голова поднималась за пределы потолка и оказывалась в выпуклом блистере, предназначенном для работы штурмана с астрокомпасом. Правда, на моей памяти я этой работы что-то так и не приметил: при полетах между райцентрами не было нужды в астронавигации.

Потом уже, работая в высоких широтах, мы этот агрегат, ДАК-ДБ, с собой возили, но чаще всего он и там был бесполезен из-за того, что полеты производились под облачностью или между слоями, откуда звезд ну никак не видно.

Зато очень интересное и непривычное ощущение возникало, если смотреть на уплывающую землю, стоя лицом к хвосту: накатывала даже легкая грусть от расставания с уменьшающейся и тающей на глазах родной полосой.

У штурмана слева по борту был еще один блистер, оборудованный оптическим визиром, с помощью которого по земным ориентирам можно было определить в полете угол сноса. Но… я же говорю, мы чаще летали вне видимости земли, а снос приходилось рассчитывать по линейке или подобрав курс по азимуту.

В пассажирском салоне располагалось 36 кресел. Это были тяжеловесные, массивные сооружения, с громоздкими заголовниками… но более уютных и пригодных для сна приспособлений я больше не встречал ни на одном типе самолета. Потом и у нас стали устанавливать эти нынешние, современные, легкие, откидывающиеся вперед прокрустовы ложа… но я еще застал настоящие кресла, изобретенные именно для удобства пассажиров, безо всякой экономики, и никогда не забуду их уютное тепло.