Стефенсон

В момент встречи со Стефенсоном Фанни Кембл едва исполнилось двадцать лет. Вскоре она уехала в Америку и вернулась на родину в 1877 году. Ей было суждено почти на целое полстолетие пережить строителя первых английских железных дорог. Она могла видеть грандиозный успех того дела, начало которому было положено «простым углекопом из Ньюкэстля».

ГЛАВА VII

Постройка линии Ливерпуль-Манчестер подходила к концу. Если технические преимущества и экономические выгоды, связанные с применением рельсовых путей, были более или менее доказаны и признаны как в инженерных, так и в предпринимательских и коммерческих кругах, то вопрос о виде тяги оставался еще далеко нерешенным.

Рельсовые дороги сооружаются и с успехом эксплоатируются не только в Англии, но и в других странах. В научных и технических журналах появляются статьи, посвященные технике и экономике этого нового способа сообщения. После книги Грея, изданной в 1820 году и разошедшейся в нескольких изданиях, в 1825 году вышла книга Николая Вуда, старого сподвижника Стефенсона по Киллингворту. Его «Практический трактат о рельсовых дорогах» был первым систематическим руководством по железнодорожному делу. Книга выдержала несколько изданий и была переведена на иностранные языки. Специальная литература появляется и в других странах и, в частности, в России.

Но во всех этих работах речь шла преимущественно об использовании конной тяги; о применении паровоза не упоминалось вовсе или же говорилось между прочим, наравне с использованием лошадей, канатной передачи, силы ветра, людей и т. п.

Стефенсон и немногочисленные сторонники паровозной тяги отлично понимали, что если рельсовый путь и завоевал некоторое признание как удобный и экономически рентабельный способ сообщения, то паровозу еще предстоит бороться за свою окончательную победу.

Бывший вайламский кочегар, возглавлявший теперь постройку величайшей в королевстве железной дороги, владелец первого в истории паровозостроительного завода, видел, что трудность этой борьбы только в непонимании, косности и невежестве окружающих.

Он знал, что насмешки, злобное издевательство толпы над пыхтящим «железным конем» в случае успеха не замедлят превратиться в восхищение, похвалы и поклонение. Но пар победит на суше только в том случае, если будет создан паровоз, могущий по скорости и экономичности успешно соперничать со всеми иными способами передвижения. Стефенсон прекрасно отдавал себе отчет в том, что все построенные им паровозы, несмотря на сделанные улучшения, с трудом конкурировали с лошадьми и по скорости движения и по стоимости эксплоатации. Пример Стоктон-Дарлингтонской дороги, где перевозная тяга применялась наряду с конной и лишь для перевозки грузов, был этому лишним доказательством. О том свидетельствовал принятый в это время билль о постройке рельсовой дороги между Ньюкэстлем и Карлейлем. В постановлении парламента специально предусматривалось применение для передвижения лишь конной тяги, «но отнюдь не паровоза».

Руководя постройкой Ливерпуль-Манчестерской дороги, Стефенсон продолжал заниматься улучшением паровоза. В самом начале строительных работ по его инициативе и проекту был построен небольшой шестиколесный паровоз. Он имел довольно оригинальное устройство и предназначался для перевозки балласта. Он должен был обслуживать вспомогательные ветки, где имелись крутые спуски и подъемы и где не было смысла устраивать поворотные круги. Паровоз имел два коротких котла и две высокие трубы. «Tween-Sisters» — «Сестры-близнецы» — окрестили эту как бы сдвоенную машину местные рабочие. Она несла службу вплоть до окончания постройки, а затем была продана некоему Гультону, подрядчику по снабжению дороги топливом, и много лет работала под обезличивающим названием «Ливерпульская коксовая машина».

Паровоз «Сестры-близнецы», построенный Стефенсоном для обслуживания работ по сооружению Ливерпуль-Манчестерской железной дороги.

При поддержке Сандерса Стефенсону удалось добиться от правления заказа еще на один паровоз. 27 марта 1828 года было вынесено следующее постановление:

«Поручить инженеру, мистеру Стефенсону изготовить передвигающуюся машину, которая, как он полагает на основании уже сделанных опытов, по природе своей конструкции окажется полезной для целей компании и не будет причинять никакого беспокойства публике».

Паровоз был доставлен на линию через несколько месяцев. Он мало чем отличался от предыдущих конструкций Стефенсона, но с успехом применялся для перевозки балласта и материалов.

Однако владельцы дороги далеко еще не были убеждены. С приближением окончания постройки компанию стали буквально заваливать проектами и предложениями.