Стефенсон

«В Стоктоне имелись две отдельные компании пассажирских повозок, и между погонщиками происходили иногда забавные столкновения. Экипажи на рельсах не могли разъежаться при встрече, как на обыкновенной дороге, а так как колея была всего одна, с четырьмя разъездами на каждую милю, то при встрече двух карет или двух поездов или же кареты с поездом возникал вопрос, кому возвращаться вспять. Не всегда этот вопрос улаживался мирно. Что касается поездов, то как бы само собой устраивалось, что порожние уступают дорогу груженым, при встрече кареты с поездом пассажиры имели преимущество над углем. Но если встречались две кареты, то дело решалось ожесточенным спором.

В конце концов посредине между двумя разъездам был установлен отметочный знак и принято правило, что первый прибывший к каменному столбу мог продолжать путешествие, не успевший же его достигнуть должен был возвратиться обратно. Было принято делать остановку возле станций Гусиный пруд и Графский закоулок. Здесь, по общепринятому выражению, и кучера и пассажиры „накачивались“… Один возчик, управлявший „Опытом“, курсировавшим между Дарлингтоном и Стоктоном, явился изобретателем вагонного освещения. В одну из темных зимних ночей, сжалившись над пассажирами, он купил пенсовую свечу и укрепил ее на столе внутри „Опыта“. Это был первый пассажирский вагон, в котором путешественники были избавлены от мрака».

Вполне рентабельным оказалось и грузовое движение. Местными торговцами и фермерами в изобилии перевозились сельскохозяйственные продукты и другие товары, но главным предметом перевозки сделался уголь. При постройке дороги имелась в виду не столько доставка угля к Стоктонской пристани для погрузки его на морские корабли, сколько снабжение топливом промежуточных пунктов. Предполагалось, что дорога не сможет конкурировать с судами, перевозившими уголь по реке от Дарлингтона до Стоктонского порта.

Именно в надежде на это и желая устранить опасность конкуренции, граф Дергем, владелец, Зендерлэндских угольных копей, и настоял на внесения особого пункта в закон, разрешавший постройку дороги. По этой оговорке за уголь, доставляемый в промежуточные пункты, разрешалось взыскивать по четыре шиллинга, тогда как за уголь, доставляемый в порт Стоктон, компания не имела права брать более половины шиллинга за тонну. Никто не сомневался, что перевозка угля по столь низкой цене окажется разорительной для дороги. Однако они обманулись в своих ожиданиях.

Первоначально сами владельцы не рассчитывали на перевозку до Стоктона более 10 тысяч тонн угля ежегодно и то лишь для погрузки на суда в качестве баласта. Все надежды возлагались на торговлю углем в промежуточных пунктах дороги. Но оказалось, что перевозить уголь по рельсовой дороге даже за плату в полшиллинга с тонны очень выгодно. Эта невероятно низкая цена, вместо разорения, принесла компании огромные доходы. Уже через несколько лет количество угля, перевозимого ежегодно в Стоктонский порт, превысило полмиллиона тонн.

Доход от Стоктон-Дарлингтонской дороги быстро возместил затраты на ее сооружение и стал приносить крупные дивиденды участникам компании. Это особенно благоприятно повлияло на общественное мнение, доказав выгодность вложения капиталов в дело, казавшееся до сих пор безнадежным. Большое значение имело и то обстоятельство, что развитие товарооборота в связи с постройкой новой дороги вызвало большое оживление движения на всех других средствах сообщения между Стоктоном и Дарлингтоном.

Один из первых пассажирских вагонов, обслуживавших Стоктон-Дарлингтонскую линию в 1825 году.