Стефенсон

«Постройка железных дорог, — говорит Ленин, — кажется простым, естественным, демократическим, культурным, цивилизаторским предприятием: такова она в глазах буржуазных профессоров, которым платят за подкрашивание капиталистического рабства, и в глазах мелкобуржуазных филистеров. На деле капиталистические нити, тысячами сетей связывающие эти предприятия с частной собственностью на средства производства вообще, превратили эту постройку в орудие угнетения миллиарда людей (колонии плюс полуколонии), т. е. больше половины населения земли в зависимых странах и наемных рабов капитала в „цивилизованных“ странах». [21]

Борьба за признание железной дороги и паровоз проникла и в другие страны. И здесь новый вид транспорта сперва натыкался на яростное сопротивление. Во Франции Тьер — будущий палач Парижской коммуны, занимавший тогда пост министра общественных работ, утверждал, что железные дороги не могут быть сооружены на значительные расстояния, что они «представляют весьма небольшие преимущества лишь для перевозки пассажиров и то, если их применение ограничено и имеет место лишь на весьма коротких линиях, примыкающих к крупным городам, как, например, Париж».

Когда известный пионер железнодорожного дела во Франции Огюст Пердонне возбудил вопрос о сдаче в концессию учрежденной им компании по постройке железной дороги Париж — Руан, Тьер отказался поддерживать этот вопрос в палате.

«Чтобы я взял на себя ходатайствовать перед палатой сдать вам концессию на железную дорогу! —воскликнул он. — Я остерегусь это делать. Ведь меня сбросят с трибуны». «Железо во Франции слишком дорого для осуществления подобного проекта», — заявлял министр финансов.

«Страна имеет слишком неровный рельеф», — указывал один из депутатов.

«Туннели окажутся вредными для здоровья путешественников», — утверждал известный физик Франции Араго. Со свойственным ему красноречием он беспощадно высмеял тех, кто говорил об эпохе, «когда богатые бездельники, которыми кишит Париж, отправятся рано утром полюбоваться подъемом флага на нашей Тулонской эскадре, затем позавтракают в Марселе, посетят заведения лечебных вод на Пиренеях, пообедают в Бордо, и раньше, чем успеют миновать сутки, возвратятся в Париж, чтобы не пропустить спектакля во Французской опере».

То же самое повторялось и в других странах. В Германии мюнхенская медицинская коллегия признала, что «быстрота движения несомненно должна вызвать у путешественников болезнь мозга. Но так как путешественники желают упорствовать и не боятся самой ужасной опасности, то государство, по крайней мере, должно оградить зрителей, которые могут получить ту же самую болезнь при виде быстро несущегося локомотива. Поэтому необходимо железнодорожное полотно с обеих сторон обнести высоким деревянным забором…»

Когда в Россию приехал австрийский инженер Герстнер с предложением построить в стране сеть железнодорожных сообщений, он и здесь наткнулся на непонимание и враждебность. Министр финансов Канкрин утверждал, что постройка железных дорог будет иметь последствием «упадок частных и государственных доходов, вызвав большой ропот в народе». Ненадежность этого способа передвижения будет угрожать столице недостатком продовольствия и осложнениями, «которые даже предвидеть нельзя».