СССР. Жизнь после смерти

В СССР автомобильная культура развилась по своей собственной логике, отличной от той, что выявлена в развитых западных странах[122]. Специфика советской автомобильной культуры обусловливает многие нынешние особенности городской культуры и проблемы, связанные с владением собственным автомобилем.

Во всем мире автомобиль считался символом прогресса. Будучи изначально продуктом, предназначенным для престижного потребления, в эпоху массового производства («эпоху фордизма») автомобиль стал продуктом массового потребления и в то же время синонимом мобильности и свободы для любого человека[123].

Со временем развитая западная автомобильная культура, особенно в США, стала предлагать большое разнообразие машин, отличающихся ценой и ориентированной на разные запросы потребителя. В подобной модели автомобильной промышленности, особенно в процессе производства автомобилей для среднего класса, ключевую роль играл экономический фактор[124].

Стремление получить наибольшую экономическую выгоду заставляло производителей ориентироваться на вкусы и прихоти потенциальных потребителей. Совершенствованию технологий также способствовала экономическая конкуренция. Хотя, безусловно, в обеспечении широких слоев населения автомобилями определенную роль играл и политический фактор.

Распространение автомобиля повлияло на трансформацию городского пространства. В данном случае имеется в виду не только строительство автодорог, но и мощный технический комплекс. Питер Фреунд характеризует автомобильную культуру как комплекс, включающий «производство запчастей, аксессуаров; переработку и распределение топлива; дорожное строительство и техническое обслуживание; придорожный сервис и мотели; продажу автомобилей; ремонтные мастерские; пригородное домостроение; развлекательные центры; рекламу и маркетинг; градостроительное планирование и т. д.»[125].

Однако такие элементы «нормальной» западной автомобильной инфраструктуры, как услуги по ремонту, доступные запчасти, гаражи, оставались в Советском Союзе неразвитыми на легальном уровне, что обусловливало в некоторых случаях полуподпольный характер этой культуры[126]. Все это способствовало формированию весьма специфической автомобильной культуры (применительно к личному транспорту), связанной с особенностями хозяйственного уклада жизни крупных городов.

Советское массовое производство автомобиля и его распространение расширяло присутствие в советской культуре элементов личной собственности и своеобразных рыночных отношений, отход от идеологем и коллективистской риторики социализма в пользу частной собственности и личной свободы от некоторых ограничений[127].

Автомобиль позволял двигаться вне установленных железнодорожных направлений, в какой-то мере упрощал или создавал альтернативный способ выезда за город или на отдых. Однако его владелец сталкивался с такими затруднениями, как отсутствие дорожного сервиса и широкой сети заправочных станций. На легальном уровне возможности преодолеть большое расстояние без запасного бензина в канистрах, а порой и без набора инструментов практически не было.

Для советского общества автомобили являлись не только экономическим благом. Автомобиль был важнейшим символом статуса и определенного типа социального капитала. В зависимости от марки машины, как частной, так и предоставленной организацией, можно было судить о статусе ее владельца, о его профессии, благополучии[128].

Массовое потребление в автомобильной культуре оставалось связанным с практиками очередей и дефицита. Дефицитным был не только сам автомобиль как продукт, но и комплектующие, и даже сервис.

На рубеже 1940-1950-х годов началось массовое производство автомобилей «Москвич-400», «Победа» и «ЗиМ», на которые сразу образовалась очередь из желающих их купить (первоначально очередь формировалась в магазине, а не на месте работы).

Рассчитанный на массовое производство и потребление «народный автомобиль»[129] должен был стать символом процветания СССР и благополучия его граждан. Будущие «Жигули» должны были стать личным автомобилем для широкого круга людей, быть достаточно удобными и вместительными и, кроме того, экономичными и легкими в управлении. В отличие от «Москвичей» и «Волг», которые были как частными, так и служебными, в том числе использовались в такси, «Жигули» разрабатывались под нужды автолюбителей, которые стали его первыми владельцами[130]. В 1970-е годы начался выпуск ВАЗ-2101, который должен был стать «народным автомобилем», однако спрос намного превышал предложение. Чтобы приобрести его, необходимо было встать в очередь на месте работы. Эти очереди стали одной из характерных особенностей советской автомобильной культуры.