США и Англия – 80 лет воздушного террора

Успешные повторные удары по постоянным железнодорожным мостам в Северной Корее делали во многих случаях невозможным для противника осуществление их ремонта, так как ему не хватало тяжелого оборудования и стали для изготовления балочных ферм. В результате этого по всей Северной Корее были построены сотни временных обходных переправ, которые не имели какой-либо единой формы и изготовлялись из подручных материалов, позволявших решить проблему в условиях данной местности.

<…>

Одним из выдающихся примеров дальновидности противника является строительство обходных мостов рядом с ещё действовавшими основными мостами. В этих случаях ВВС США Дальневосточной зоны приходилось для срыва движения разрушать в одном месте не 1, а 2, а то и 3 моста. Каждый дополнительный запасный мост сооружался, естественно, на максимально возможном удалении от других мостов. В Синандзю на реке Чёнчёнган одно время имелось 4 исправных запасных переправы через эту важную водную преграду.

Противник мало пользовался маскировкой для скрытия железнодорожных и шоссейных мостов. Иногда на внешних бортах железнодорожных мостов развешивались сучья деревьев, чтобы исказить контуры тени. Отмечено также несколько шоссейных переправ, ошибочно называвшихся подводными мостами, которые обычно довольно трудно обнаружить. Они представляли собой не что иное, как броды, сооруженные из мешков с землей, лесоматериалов или щебня с глубиной воды над ними от 30 до 60 см. Лучшие примеры техники ввода в заблуждение встречались на железнодорожных переправах. В ряде случаев, отремонтировав поврежденный мост, противник убирал на дневное время 1 или 2 пролета моста, затем под покровом темноты ставил эти пролеты на свои места и использовал мост в часы, на которые приходилось 95 % всех перевозок. Эта уловка была впервые вскрыта в ноябре 1951 года, когда в течение необычно долгого времени одна из железнодорожных переправ оставалась неисправной из-за отсутствия 2 пролетов моста. На фотоснимке, полученном в результате ночной фоторазведки, было выявлено, что пролеты находились на местах и по мосту шел поезд. На следующий день снова не оказалось 2 пролетов в центральной части моста. Этот прием одновременно применялся сразу на 3 мостах.

Другой пример попытки ввода в заблуждение был выявлен на понтонной переправе через реку Ялуцзян у Чонгсонгчжина, недалеко от гидростанции Супхун. После успешного удара авиации по понтонному мосту противник восстановил мост, но держал его в дневное время расчлененным на части, с тем чтобы ночью поставить на место центральные секции и обеспечить автомобильному и гужевому транспорту переход через реку. Этот обман был также обнаружен с помощью ночного фотографирования с самолёта»[86].

Для восстановления железных дорог в КНДР в начале войны были сформированы два железнодорожных полка общей численностью 5500 человек и 11 восстановительных поездов. Железнодорожные полки находились в подчинении командования фронта. Позже были сформированы ещё 3 железнодорожных восстановительных полка и один полк по восстановлению железнодорожной связи. В составе этих пяти полков насчитывалось 12 тыс. человек, а в полку восстановления связи – 1800 человек.

Железнодорожные восстановительные полки были сведены в две железнодорожные бригады численностью 8500 человек каждая, и была сформирована третья железнодорожная бригада.

Большую помощь по восстановлению железных дорог КНДР оказали китайские восстановительные части, которые к началу 1952 г. были сведены в 5 железнодорожных дивизий, насчитывавших 63 тыс. человек, и 2 подвижные восстановительные группы – 4 тыс. человек.

Общая численность железнодорожных частей, занятых техническим прикрытием железных дорог КНДР, составляла 83 600 человек, из них: корейских железнодорожных войск – 16 600 и китайских восстановительных частей – 67 тыс. человек. Кроме того, на восстановление и техническое прикрытие железных дорог широко привлекалось местное население, а также работники железных дорог.

При отсутствии средств механизации восстановление больших железнодорожных мостов со сниженными или сброшенными с опор пролётными строениями было сложно. Поэтому сброшенные с опор фермы в большинстве случаев не поднимались, а разрушенные опоры не восстанавливались.

В целях скорейшего открытия движения поездов восстановление крупных мостовых переходов, как правило, производилось на обходах. В качестве пролётных строений использовались готовые фермы, клепаные балки со сплошной стенкой, пакеты из двутавровых прокатных балок, а также пакеты из рельсов и бревен.

Так, через р. Чёнчёнган у станции Санандзю были построены три больших низководных обходных моста, расположенных параллельно один другому и на удалении 800—1500 м один от другого.

Два обхода мостов через реку Ялуцзян протяжением в 9 и 22 км были построены у станции Аньдунь. На первом обходе были сооружены 3 и на втором 5 мостовых переходов. Обходные мосты обеспечивали беспрерывный пропуск поездов в сторону фронта. Случаев разрушения всех обходных мостов одновременно не было.