Создатели двигателей

Семидесятилетний старик, высокий и стройный, не утративший ни в манерах, ни в речи, ни в осанке ни одной черты представителя английской знати, был взволнован, как уличный мальчишка. Человек, прошедший сквозь строй долгих лет и многогранной беспрерывной деятельности, старик, чей жизненный путь подходил уже к концу, Парсонс бросился с юношеской страстностью работать над дальнейшим усовершенствованием своих турбин.

Двигатель Дизеля Аугсбургского завода мощностью в 12 000 лошадиных сил был разрушен по Версальскому договору. Машиностроительный гений Парсонса едва ли был удовлетворен этим варварским актом. Конечно, разрушение аугсбургского дизеля не могло помешать дальнейшему развитию дизелестроения. Но как характерен этот факт для буржуазных дельцов и властителей!

Парсонс ответил на вызов Аугсбургского завода паротурбинной установкой на предприятиях «Компании Эдисона» в Чикаго. Долгое время она служила показателем изумительных успехов паровой техники. Здесь работала турбина Парсонса мощностью в 50000 киловатт.

Эта чикагская установка, пущенная в ход в 1925 году, представляет турбогенератор, работающий паром высокого давления, состоящий, как обычно у Парсонса, из трех турбин.

Пар подводится к турбинам под давлением в сорок атмосфер. Сначала он проходит через турбину высокого давления, которая вращает генератор электрического тока в 16 000 киловатт. Отсюда пар выходит с давлением около восьми атмосфер и подвергается подогреву, после чего переходит в промежуточную турбину среднего давления.

Вторая турбина вращает генератор в 29 000 киловатт. Здесь давление пара падает до давления гораздо более низкого, чем имеет отработавший пар обычной поршневой паровой машины. Тем не менее он еще не использован полностью и идет через громадный расширяющийся паропровод в турбину низкого давления. Эта третья турбина вращает генератор в 6 ООО киловатт. Отсюда уже пар идет в конденсатор.

Таким образом, 6000 киловатт, или 8000 лошадиных сил, получаются от пара, который в поршневой машине не имел бы никакого применения.

При таком чрезвычайно низком давлении пара он имеет колоссальный объем. Поэтому турбина низкого давления должна быть громадного размера: длина лопатки в последнем венце более метра, и весит она около девяти килограммов. Ротор этой турбины весит 54 тонны, что равняется весу паровоза. Скорость пара в этой турбине составляет 640 километров в час. При всем том турбина вращается спокойно и плавно, делая 750 оборотов в минуту.

Интересным в этой установке является ее конденсатор вертикального типа, так как трубки с охлаждающей водой расположены здесь вертикально.

Корпус турбины низкого давления и паропровод конденсатора снабжены ребрами, повышающими их прочность, так как иначе вследствие вакуума внутри конденсатора наружное давление воздуха могло бы их раздавить. Конденсатор требует около 160 кубических метров воды в минуту. Вода озера Мичиган, которая проходит через конденсатор, отличается низкой температурой, благодаря чему вакуум в конденсаторе получается очень глубокий.

Эта самая крупная из турбин Парсонса недолго радовала сердце изобретателя. Уже в следующем году немцы Блом и Фосс по чертежам Аугсбургского завода построили для гамбургской электростанции дизель мощностью в 15 000 лошадиных сил, а через десять лет на электростанции в Копенгагене завод Бурмейстера и Вайнса установил дизель мощностью в 22 500 лошадиных сил.

Если раньше думали, что мощности меньше 25 лошадиных сил для дизелей являются конструктивно трудновыполнимыми, а большие мощности мало выгодными по сравнению с паровыми установками, то с течением времени пришлось убедиться в том, что обе границы мощностей дизеля оказались стертыми. Двигателями Дизеля смогли заменяться с успехом и легкие бензиновые двигатели и тяжелые паровые установки. Вопрос о целесообразности установки того или иного типа двигателя стал решаться в зависимости от целого ряда эксплуатационных условий, среди которых тип самой машины уже не имел решающего значения.

Впрочем, Парсонс был прав, считая, что на электростанциях будут господствовать турбины, несмотря на более низкий коэффициент их полезного действия, нежели у дизелей. Преимуществом паровой машины оставалась возможность питать котлы любым топливом, начиная от угля и нефти и кончая торфом, дровами, отходами производства. Если раньше запасы высокосортного минерального топлива казались неограниченными и считалось, что нефть и уголь ни на что другое, как на топливо, не годны, то постепенно этот взгляд изменился, и вопрос о топливе приобрел решающее значение. Нефть и уголь стали сырьем для химической промышленности. Паровые котлы поэтому начали питать дешевым топливом: торфом, низкосортным углем, отходами.