Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

Увеличение выпуска паровозов стало возможным благодаря развитию локомотивостроения. В период первой пятилетки приступили к реконструкции ряда старых паровозостроительных заводов и был построен новый крупнейший локомотивостроительный завод в Ворошиловграде, который с 1931 г. стал производить паровозы серии ФД. Паровозные депо получили техническое оснащение — установки для горячей промывки, электрогазосварки, повысилась механизация экипировочных устройств. За годы первой пятилетки были построены новые депо, обустроенные подъемными и транспортными приспособлениями, сварочными агрегатами, эстакадами, кранами для подачи топлива.

Но, несмотря на успехи в области развития материально-технической базы железнодорожного транспорта, развитие локомотивного хозяйства отставало от роста потребностей народного хозяйства в перевозках; суммарная тяговая сила операционного парка за 4 года пятилетки выросла на 32,6%, а приведенная продукция транспорта возросла в 2,1 раза ¹¹⁸⁹; не выполнялись задания пятилетнего плана на поставки паровозов. За 1928/29—1932 гг. железнодорожному транспорту было поставлено 2666 грузовых и 288 пассажирских паровозов вместо 3085 грузовых и 300 пассажирских паровозов ¹¹⁹⁰, запланированных по оптимальному варианту; не удалось преодолеть многосерийности паровозного парка; не были выполнены задания пятилетнего плана по увеличению средней тяговой силы паровозов. Состояние паровозного парка ухудшилось, число «больных» паровозов на отдельных дорогах поднялось до 25% общего количества ¹¹⁹¹.

Новые виды тяги.В 1926—1932 гг. были осуществлены первые попытки внедрения на железных дорогах СССР новых видов тяги — электрической и тепловозной. Пятилетним планом предполагалось провести электрификацию 456 км дорог, правда, пока только в опытном порядке. В стране не хватало электроэнергии, не доставало цветных металлов для контактной сети, еще отставало транспортное машиностроение, не хватало вагонов электромоторных секций. К концу первой пятилетки общее протяжение электрифицированных участков постоянной эксплуатации составило лишь 62 км ¹¹⁹². Широкая программа перевода дорог на электротягу была разработана лишь в 1931 г., и по решению июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б) электрификация железных дорог была объявлена ведущим звеном технической реконструкции транспорта в перспективе.

Тепловозная тяга впервые была внедрена на Ашхабадской дороге в начале 1932 г. Протяженность участка, на котором эксплуатировались тепловозы, составила 335 км ¹¹⁹³. Июньский Пленум ЦК ВКП(б) одобрил план перевода на тепловозную тягу в 1932/33 г. участков Красноводск — Чарджоу, Сальск — Батайск, Сталинград — Тихорецкая.

Реконструкция вагонного парка.Усиление мощности паровозов обусловило переход к производству большегрузных вагонов. Осуществление индустриализации привело к изменению структуры грузооборота — в нем увеличился удельный вес сырья и топлива, для перевозки которых потребовался открытый подвижной состав и новые типы большегрузных вагонов. Поэтому в рассматриваемый период повысился удельный вес четырехосных вагонов в общем парке, платформ большой грузоподъемности, специального подвижного состава — хопперов, изотермических вагонов и др.

Приводим данные, характеризующие рост производства различных вагонов для железных дорог (число шт.) ¹¹⁹⁴:

	1927/28 г.	1932 г.
Грузовые вагоны в двухосном исчислении *	10868	23111
Пассажирские вагоны (включая вагоны для электрифицированных дорог)	387	1133
Изотермические вагоны, четырехосные	—	1468
Цистерны четырехосные	422	2571
Цистерны двухосные	67	627
Вагоны саморазгружающиеся четырехосные	—	1240
Вагоны самоопрокидывающиеся двухосные	—	1450

^{* Включая промышленные и узкоколейные.}

Грузовой вагонный парк увеличился за 1928—1932 гг. на 71 тыс. вагонов, из которых 40 тыс. были большегрузными. Доля крытых большегрузных четырехосных вагонов возросла с 3,8% до 6,1%. Особенно увеличился парк четырехосных большегрузных цистерн, удельный вес которых поднялся с 8,3% в 1928 г. до 21,9% в 1932 г. Производство более мощных вагонов и их поставки для железнодорожного транспорта привели к росту грузоподъемности вагонного парка — за пятилетку она увеличилась на 17% и в 1932 г. превзошла уровень 1913 г. на 44% ¹¹⁹⁵.

Для производства вагонов нового типа был введен в строй новый мощный вагоностроительный завод в Нижнем Тагиле, а также реконструированы и расширены существовавшие заводы этой специализации.

Одновременно с реконструкцией грузового вагонного парка обновлялся парк пассажирских вагонов за счет перехода к производству вагонов большей вместимости, прочности, создания удобств для пассажиров.