Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

Первая пятилетка явилась периодом бурного развития автомобильного транспорта в СССР, что выразилось в быстром росте автомобильного парка и автодорожного строительства. Превышение темпов роста основных фондов автомобильного и водного средств сообщения привело к некоторому снижению доли железнодорожного транспорта в основных фондах отрасли. За 1928—1932 гг. удельный вес железных дорог в основных фондах транспорта снизился с 75% до 71,1%, а автомобильного транспорта вырос с 12,8% до 15,5% ¹¹⁴⁸. Создание в стране самолетостроения привело к росту основных фондов воздушного транспорта, которые составили в 1932 г. 0,5% всех фондов транспортной отрасли ¹¹⁴⁹. Но преимущество сохранялось за железнодорожным сообщением, видом транспорта, наиболее приспособленным к преодолению дальних расстояний и освоению грузопотоков большой мощности. Доля железнодорожного транспорта в общих капиталовложениях на развитие транспортной отрасли в целом оставалось в течение рассматриваемого периода на высоком уровне — 80—60% ¹¹⁵⁰.

В 1926—1932 гг. на транспорте преобладали работы реконструктивного характера, и капитальные вложения в основном направлялись в эксплуатируемую сеть, в действующие фонды. Новое строительство занимало относительно меньшую долю. В годы первой пятилетки в действующие железные дороги было вложено 83,7% единовременных затрат, а в новое строительство — только 16,3% ¹¹⁵¹. Такое распределение вложений обусловливалось необходимостью своевременного обеспечения быстрорастущего грузооборота. Для усиления пропускной способности уже действующих линий требовалось меньше времени и средств, чем для строительства новых дорог; сооружались вторые пути, реконструировались станции, узлы, порты, модернизировались паровозы и суда. В этот период, особенно в его начале, значительные средства направлялись на приобретение и модернизацию подвижного состава, что позволяло более интенсивно использовать пропускную способность железных дорог без существенных затрат на обновление постоянных устройств и путевого хозяйства. Работы по реконструкции были срочными, и на них расходовалась часть средств, предназначавшихся на новое железнодорожное строительство. В то же время на сооружение вторых путей было вложено в 2 с лишним раза больше средств, чем предполагалось планом ¹¹⁵².

Развитие материально-технической базы транспорта шло в основном по пути интенсификации, когда прирост грузооборота осваивался главным образом существующей сетью. Приведенная продукция ¹¹⁵³железных дорог за 1926—1932 гг. выросла с 96,3 млрд. т-км до 253,0 млрд. т-км, т. е. в 2,6 раза, а эксплуатационная длина железнодорожной сети увеличилась только на 8%, с 75,7 тыс. км до 81,8 тыс. км ¹¹⁵⁴. Если приведенная продукция железнодорожного транспорта выросла за 1928—1932 гг. в 2,5 раза, то эксплуатационная длина сети только на 6%.

В рассматриваемый период произошло увеличение грузонапряженности железнодорожной сети, по уровню которой советский транспорт уже тогда опередил транспорт США и других капиталистических стран. По такому обобщающему показателю использования пути, каким является густота перевозок, СССР уже в тот период вышел на первое место в мире. В 1928 г. грузонапряженность железных дорог в СССР составила 1,2 млн. т-км на 1 км пути, в 1930 г. она выросла до 1,7 млн. т-км, тогда как в США она достигала 1,4 млн. т-км ¹¹⁵⁵.

Интенсивное использование основных фондов транспорта нашло отражение в увеличении густоты перевозок при относительно меньшем росте перевозочных средств. Расширение мощности подвижного состава было более значительным, чем рост протяженности сети, но и оно в сильной мере отставало от роста грузонапряженности дорог. За годы пятилетки густота грузовых перевозок выросла в 1,75 раза, пассажирских — в 3,3 раза, тогда как суммарная тяга эксплуатируемого паровозного парка — всего на 50%, а рабочий парк вагонов вырос на 40% ¹¹⁵⁶. Следовательно, увеличение густоты перевозок достигалось усиленным использованием основных фондов железнодорожного транспорта.