Советские инженеры

Швецов уже несколько раз обращался к книге академика Ю. Н. Юрьева. Он верил крупнейшему советскому специалисту. И все же иногда в голову приходило: 1100 сил — наверное, все-таки предел, а не названная академиком цифра — 2500. Как у шахматиста в безнадежной партии, мысль Аркадия Дмитриевича постоянно возвращалась к просчитанным вариантам, стараясь отыскать спасительный нестандартный ход. И он нашелся — в ноябре 1938 года: надо цилиндры поставить не в один, а в два ряда, два раза по семь. Двухрядная звезда! Так подобрать последовательность зажиганий, чтобы каждый цилиндр работал как в хорошей упряжке. Мощность возрастает… в два? Нет, пожалуй, меньше. Но в полтора раза обязательно. А это 1600 сил! Где он видел такой проект? Может быть, у американцев? Память выхватила номер иностранного журнала и даже названную там цифру — 1200 лошадиных сил. Неужели ошибка в расчетах? Остаток этого вечера и весь последующий выходной день Швецов провел со счетной линейкой в руке. Залезал и в справочники, что с пим случалось очень редко. И уже в сумерках пришел к окончательному суждению: можно выжать 1600, можно!

Однако техническая сторона вопроса еще ничего не значила: угроза нависла над целым направлением моторостроения — концепцию воздушного охлаждения в самых высоких инстанциях сочли неперспективной. На совещании в ЦК партии, где чаша весов склонялась в пользу «водяных», Швецову пришлось выложить последний козырь.

На совещании Швецов доложил о двухрядной схеме, назвал проектную мощность. И когда произносил почти стандартную фразу о том, что «двигатель перспективен и его можно совершенствовать и развивать», вдруг сам явственно увидел, какими средствами он это осуществит. Но он остановил фантазию и пояснил только то, что успело попасть на чертежи. Ему разрешили построить двухрядный. Сроки поставили безумно сжатые. И условие — не останавливать производство ни на миг. Но Швецов уже овладел сложным искусством управления коллективом. Знал, где будут сложности, где заторы; знал, на что способен каждый из заместителей главного конструктора, в ком найдет талантливого творца, а в ком — педантичного исполнителя. Дни и ночи снова слились в один поток. По только что выполненным чертежам делали пробные детали, придумывали способы, как их испытать. Заменяли, переделывали, обсуждали «вспыхивающие» идеи, спорили, уговаривали. Трудное, но по-настоящему счастливое время упоения в работе…

Беда пришла неожиданно. И даже не беда — горе: в железнодорожной катастрофе погибла жена. Несчастье сбило Швецова с ног. Несколько дней он держался, по инерции что-то делал, потом слег. В больницу ложиться не хотел: «Дела остановятся». Наркомат приказал ему отбыть в санаторий.

И все же ничто не могло помешать главному делу: два опытных образца двухрядного мотора с длинными цилиндрами удалось сделать и испытать.

В накаленной предвоенной обстановке 1939 года самолетное КБ ждать не могло. Оно категорически потребовало один экземпляр двигателя, чтобы поставить его на новую машину. Не следовало этого делать! Пришлось отдать не до конца отработанную новинку. Двигатель сперва работал стабильно, но в третьем испытательном полете самолет рухнул. Теперь на двигателях воздушного охлаждения поставят крест, решил Швецов.

Первый секретарь Пермского обкома партии И. И. Гусаров добился разрешения явиться на прием к Генеральному секретарю. К Сталину Гусарова вызвали вместе со Швецовым.

На руководителя партии произведи впечатление не только технические аргументы, выложенные конструктором, сколько готовность Аркадия Дмитриевича взять на себя всю ответственность за аварию и прямо-таки рыцарское отношение к «конкурирующим» конструкторским бюро Микулипа и Климова. Мотор был спасен, спасено заводское КБ и целое направление авиамоторостроения.

Главный конструктор держал в запасе еще одну идею — уменьшить длину цилиндров, тогда диаметр мотора станет, разумеется, меньше. Неизбежное при таком решении снижение мощности можно, однако, компенсировать интенсификацией процесса сгорания и за счет более широких цилиндров. Трудно все это вписать в считанные миллиметры двигательного отсека. Но зато снижается лобовая поверхность, уменьшается аэродинамическое сопротивление, двигатель расходует меньше топлива, а скорость увеличивается, повышается маневренность и улучшается обзор у нилота.