SOS. Рассказы о кораблекрушениях

И еще одна новая проблема возникает при аварии супертанкеров. Кто должен возмещать ущерб, нанесенный третьей стороне (не судо- и грузовладельцу) в результате загрязнения моря и прибрежных районов? В случае, например, с Торри Кэньоном этой третьей стороной были рыбаки, владельцы устричных плантаций, материально пострадавшие от загрязнения нефтью вод Северного моря, берегов Корнуэлла и Бретани.

В настоящее время существует так называемый план TOVALOP — добровольное соглашение владельцев танкеров о возмещении убытков третьим лицам, пострадавшим от кораблекрушений, при которых нефть вытекает из корпуса судна. Однако сам факт добровольности этого соглашения говорит о том, что оно является вынужденным компромиссом, не решающим многих вопросов. Следует также добавить, что немало судовладельцев противится такой постановке вопроса, при которой они, и только они несут ответственность за загрязнение моря нефтью. Как правило, груз нефти является собственностью компании, арендующей танкер. В таких случаях, утверждают судовладельцы, владелец груза также должен нести солидарную с ними ответственность за ущерб, нанесенный третьим лицам. Все это свидетельствует о том, что проблема ответственности за ущерб при загрязнении моря нефтью остается нерешенной.

Столкновение в октябре 1970 г. у о. Уайт двух супертанкеров Аллегро и Пацифик Глори, плававших под либерийским флагом, придало новую остроту дискуссии о проблеме безопасности плавания супертанкеров. Хотя при этой аварии ущерб вследствие загрязнения моря нефтью оказался относительно небольшим, столкновение супертанкеров показало, что забота о безопасности плавания становится повседневной и усугубляется по мере дальнейшего увеличения размеров и количества эксплуатируемых супертанкеров.

Какие же причины лежат в основе подверженности супертанкеров авариям? Укажем наиболее характерные из них.

Прежде всего — это сложность маневрирования супертанкеров. Маневренные качества любого судна в упрощенном виде являются величиной, зависящей от мощности двигателей и водоизмещения судна. В этом отношении интересные данные содержатся в докладе французской делегации на XXIII Международном судоходном конгрессе, который состоялся в Париже в 1969 г. Как следует из доклада, с увеличением размеров судна существенно уменьшается мощность двигателей, приходящаяся на одну тонну водоизмещения. Так, для лайнера Франс отношение мощности к водоизмещению составляет 2,8 л. с./т. Для сухогрузного судна дедвейтом около 9600 т при мощности двигателя 9000 л. с. это отношение уменьшается до 0,6 л. с./т. У судна для навалочных грузов дедвейтом 22 600 т и мощностью двигателей 10 400 л. с. это отношение будет равно 0,33 л. с./т, а для танкера дедвейтом 50 000 т с энергетической установкой мощностью 22 500 л. с. оно понизится до 0,336 л. с./т. Что же касается танкера дедвейтом 210 000 т, то паровая турбина мощностью 28 500 л. с. обеспечивает такому судну отношение мощности к водоизмещению всего 0,116 л. с./т, т. е. в 24 раза меньше, чем у лайнера Франс, водоизмещение которого в несколько раз меньше водоизмещения танкера.

Этот супертанкер строили по частям. Когда его вывели из сухого дока, он был еще без носа и отсеков левого борта.

Столь значительная диспропорция между мощностью двигателей и тоннажем судна весьма существенно влияет на маневренные качества супертанкеров.

Особенно важным фактором становится длина пути торможения, который проходит судно от момента подачи команды «Стоп» или «Полный назад» до момента остановки. Безопасность супертанкера, как показывает разбор аварий и аварийных ситуаций, прежде всего зависит от длины пути, который он проходит по инерции. Так, танкер дедвейтом порядка 80 000 т, движущийся со скоростью 16 узл, после остановки машины проходит расстояние около трех километров. Для танкера дедвейтом 125 000 т это расстояние увеличивается до 4 км, а для танкера дедвейтом 209 000 т — до 5 км.

Как видно из приведенных данных, маневренные качества судна ухудшаются по мере увеличения его размеров. В этом смысле заслуживает внимания заявление бывшего капитана лайнера Франс М. Ропарса, который утверждает, что для полной остановки его лайнера необходимо 4,5 мин, за которые он проходит путь в 2,1 км. По его мнению, аналогичные цифры для Торри Кэньона возрастают до 20 мин и 10 км.