«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

Как явствует из таблицы 11, догнать основной немецкий истребитель 1942 года – Bf109 – из советских машин даже теоретически могли лишь появившиеся в августе Ла-5 – и то лишь на форсаже и на высотах примерно до 2000 м. А фактически это было не под силу и «лавочкиным»! Правда, согласно отчету о войсковых испытаниях этих самолетов, проходивших в августе 1942 г. в 49-м истребительном авиаполку 234-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта, горизонтальная скорость первых десяти серийных Ла-5 (в отчете они названы ЛаГ-5) оказалась равна скорости Bf109²⁶¹. Но 49-му полку противостояли старые Bf109F-4 (из 51-й истребительной эскадры), а от наиболее распространенных к моменту его появления на фронте Bf109G-2 Ла-5 уже отставал. «Навязать истребителям противника воздушный бой на ЛаГГ-5 нельзя из-за меньшей горизонтальной скорости», – писал в своем отчете опытный летчик, лейтенант В.А.Чиликин из 27-го истребительного авиаполка, дравшегося в августе 1942 г. с «Густавами» под Сталинградом²⁶². И удивляться этому не приходится: из-за различных конструктивных и производственных дефектов этот новый советский истребитель – точно так же, как и все предыдущие, – нельзя было нормально эксплуатировать, и приведенных в таблице 11 значений скорости он, кроме как на испытаниях, практически никогда не достигал. Прежде всего сказывалась недоведенность его двигателя М-82. При работе на форсированном режиме (а только на нем и можно было надеяться догнать «мессер»!) у этого мотора быстро сдавали свечи, и Ла-5 отставал от Bf109. То же самое происходило с М-82 и на высотах более 2000 м²⁶³ – так что реальное превосходство «мессеров» над Ла-5 там было еще б'oльшим, нежели явствует из таблицы 11. Кроме того, на больших оборотах М-82 быстро перегревался, и летчику приходилось сбавлять обороты, т.е. уменьшать скорость... Далее, как и на других советских истребителях первой половины войны, на Ла-5 быстро мутнел плексиглас фонаря кабины, а на скоростях более 350 км/ч заедало сдвижную крышку фонаря. К этому добавлялась плохая теплоизоляция двигателя, из-за чего в кабине стояла адская жара – зимой до 40, а летом до 55—60°С! – и плохая герметизация моторного отсека (из-за чего в кабину часто затягивало выхлопные газы). Поэтому пилоты «лавочкиных» в 1942 г. практически всегда летали с открытыми фонарями, теряя при этом из-за увеличения аэродинамического сопротивления до 45 км/ч (sic!) скорости²⁶⁴...

Аэродинамическое сопротивление «лавочкина» увеличивал также характерный еще для ЛаГГ-3 отсос на больших скоростях от поверхности крыла посадочных щитков. А многим Ла-5 приходилось летать еще и с выпущенным хвостовым колесом: отказывал механизм его уборки. Это «съедало» еще несколько км/ч (на «яках» – до 8²⁶⁵) скорости. Еще примерно столько же терялось из-за того, что пилоты Ла-5 летали с чрезмерно открытыми створками капота двигателя. Гарантировать себя от перегрева и заклинивания последнего они могли только так: ведь следить за тепловым режимом мотора, чтобы вовремя изменять положение створок, в бою было некогда, а автоматическое управление винтомоторной группой на Ла-5, как и на его предшественниках, отсутствовало...