Скелеты в шкафу истории

Ни один из этих двух замечательных автомобилей не пошёл в серию. При разработке НАМИ-013 на это и не надеялись: тогдашняя советская идеология не предусматривала изобилия людей, чьи официально признанные потребности соответствовали именно бизнес-классу. А вот «Белка» соответствовала канону: способна двигаться по бездорожью (то есть не конкурирует с общественным транспортом), компактна (для частного извоза малопригодна), недорога (не выделит покупателя из общей массы простых советских людей). Завод для её производства был готов: ирбитские тяжёлые мотоциклы уже не пользовались спросом, а конструкцию максимально приспособили к существующей технологии. Даже высший в стране авторитет – первый секретарь Центрального комитета Комммунистической партии Никита Хрущёв – одобрил микроавтомобиль и потребовал выпустить его как можно скорее. А уж потенциальные покупатели – не только в Советском Союзе, но и по всему миру – встретили новинку восторженно и нетерпеливо ждали её производства.

Но даже Хрущёв не помог. Министерство автомобильной промышленности оценило «Белку» коротко и ясно: «Конструкция не проверена мировой практикой». Отраслевое руководство к этому времени – невзирая на успешный опыт «Победы» – вовсе не желало создавать ничего принципиально нового, а намеревалось только копировать зарубежные образцы.

Нелюбовь к новшествам зашла так далеко, что НАМИ-013 даже не попал в институтский музей: в 1954-м машину списали с баланса и разобрали на детали. С «Белкой» так легко разделаться не получилось: массовая потребность в микролитражном автомобиле была более чем очевидна. МинАвтоПром вышел из положения в полном соответствии со своим отзывом: было решено скопировать поставленный на конвейер в 1955-м FIAT-600 – заднемоторный, но с передним сиденьем позади колёс (между ними разместился багажник). Производство наладили в 1960-м на Запорожском комбайновом заводе «Коммунар». Правда, «Запорожец» в отличие от прототипа получил выступающий сзади капот: у нас в тот момент не было достаточно компактного двигателя нужной мощности, а скопировать мотор куда сложнее, чем кузов. Да колёсные диски с 12 дюймов выросли до 13: хотя итальянский автомобиль и был в значительной мере рассчитан на сельских потребителей, но всё же не предназначался для такого бездорожья, какое в ту пору считалось у нас просёлочными дорогами.

Кстати, сам Данте Джакоза к концу 1950-х создал на базе своего FIAT-600 вагонную модификацию Multipla: добавил сиденья над передними колёсами. Увы, этот пример мировой практики не стал для нашего министерства образцом. Развитие мировой экономики уменьшило на Западе спрос на микролитражки, так что Multipla исчезла с конвейера до того, как у нас всерьёз заинтересовались дальнейшим развитием «Запорожца». Ведь по тогдашним представлениям наших производственников модернизировать модель нужно только после физического износа технологической оснастки – то есть после выпуска примерно миллиона экземпляров. Поэтому, кстати, в 1970-е существенно чаще прочих обновлял свою продукцию Тольяттинский автозавод: три нитки его конвейера монтировали ежегодно свыше 600 000 «Жигулей».

Урок, преподанный конструкторам «министервами», был суров: не творите – да не наказуемы будете. Но смирились не все. Те же Долматовский и Арямов в начале 1960-х перешли во вновь создаваемый Всесоюзный НИИ технической эстетики, создали там отдел художественного конструирования средств транспорта. И тут же разработали автомобиль, специализированный для роли такси: с агрегатами от «Москвича-408» и опять же вагонный, благодаря чему несколько короче «Москвича-401», но с салоном заметно просторнее, чем у ГАЗ-21 «Волга». В 1964-м всё тот же Хрущёв распорядился запустить его в серию и лично назначил конкретный завод. Но в 1964.10.14 сам Хрущёв был отправлен в отставку. Проект такси заморозили. К концу 1960-х его отдали FIAT в счёт уплаты за приобретаемый там Тольяттинский автозавод. Итальянцы, впрочем, тоже не пустили машину в серию: там, где хорошо развито фирменное обслуживание, таксисты предпочитают покупать обычные автомобили, чтобы сбывать их с рук незадолго до конца гарантии.

Запорожский автозавод также не ограничился ролью копииста. Ещё в начале 1960-х тамошний инженер Владимир Стешенко счёл перспективным передний привод. Став главным инженером «Коммунара», он организовал в экспериментальном цехе новую разработку. Специально спроектировали подвижный стенд – автомобиль, где можно было менять ключевые узлы. Долгими опытами выбрали комбинацию передней и задней подвесок, доселе наиболее популярную в переднеприводных малолитражках. В 1975-м прототип одобрил глава страны – сменивший Хрущёва Леонид Брежнев.