Системы безопасности локомотивов

Валерий Поляков Системы безопасности локомотивов

Петербургский государственный университет путей сообщения

Брянский филиал

Конспект лекций по предмету

«Локомотивные системы безопасности»

(Приборы безопасности)

для подготовки к экзамену (зачёту) по профессии

помощник машиниста дизель-поезда

помощник машиниста тепловоза

Поляков В.Н.

2020

Введение

Локомотивные устройства безопасности (ЛУБ) предназначены для выполнения трех основных функций:

контроль скоростного режима ведения поезда;

контроль физиологического состояния машиниста;

экстренная остановка поезда при возникновении аварийной ситуации.

Все локомотивные устройства безопасности делятся на два вида: основные и дополнительные.

Осуществление контроля скорости движения поезда встречает ряд трудностей. Скорость поезда должна выбираться в зависимости от расстояния до хвоста, идущего впереди поезда и тормозного пути, но в жизни все намного сложнее. Местоположение хвоста впереди идущего поезда могли определить только напольные устройства,  получившие название – автоблокировка. Суть работы блокировки проста: перегон разбивают на отдельные куски – блок-участки (длиной от 900 метров до 3 км), каждый блок-участок ограничен светофором. Аппаратура определяет занятость блок-участка. Если участок занят, то светофор загорается красным. При этом предыдущий светофор загорится желтым огнем, а предыдущий желтому – зеленым или жёлтым с зелёным огнем.

Машинист воспринимает сигналы светофоров глазами, а у локомотивной аппаратуры глаз нет, т.е. возникает проблема передачи информации от путевых устройств автоблокировки на ЛУБ. Для передачи информации о сигнале светофора на локомотив применяется автоматическая локомотивная сигнализация– АЛС.

Системы интервального регулирования (СИР)

Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте используются на перегонах и станциях. Эти системы позволяют увеличить пропускную и провозную способность железных дорог, эффективность использования всех технических средств железнодорожного транспорта.

Системы интервального регулирования движения поездов одновременно обеспечивают безопасность движения поездов и необходимую пропускную способность железнодорожной магистрали.

К основным средствам интервального регулирования движения поездов относятся:

Автоматическая блокировка (АБ) – в составе диспетчерской централизации или самостоятельно;

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) для участков с неинтенсивным движением;

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) – как самостоятельное средство;

Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС) предназначена для обеспечения безопасности проведения маневровых работ на железнодорожных станциях и запрета движения локомотива (состава) со скоростью выше допустимой, а также для автоматической его остановки перед закрытым сигналом или местом проведения работ;

Горочная автоматическая локомотивная сигнализация (ГАЛС) – обеспечивает безопасность работ на горочных путях при расформировании составов локомотивами, производящими манёвры, облегчает условия управления локомотивом при плохой видимости маршрутных н горочных светофоров.

Автоматическая переездная сигнализация (АПС) и автошлагбаумы.

Рельсовая цепь (РЦ)

Назначение: рельсовые цепи предназначены для:

непрерывного контроля свободности или занятости путевых изолированных участков на станциях и перегонах,

непрерывного контроля электрической целостности рельсовых нитей,

осуществления связи между путевыми и локомотивными светофорами,

исключения перевода стрелок во время прохода подвижного состава.

Общее понятие: РЦ является основным элементом железнодорожной автоматики и телемеханики, действие которого заложено в устройство всех автоматических и телемеханических систем регулирования движения поездов.

Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой есть источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока являются рельсовые нити железнодорожного пути. Электрическая схема простейшей рельсовой цепи состоит из питающего конца, рельсовой линии и релейного конца. На питающем конце рельсовой цепи устанавливается аккумулятор 2, работающий в буферном режиме с выпрямителем 1, или путевой трансформатор ПТ. Питание поступает в рельсовую линию через резистор R₀, который обеспечивает отпускание якоря путевого реле при занятии рельсовой цепи поездом.

На релейном конце сигнальный ток из рельсовой линии принимает путевое реле П постоянного или переменного тока, которое фиксирует состояние рельсовой цепи (занятое или свободное от подвижного состава) и передает эту информацию для работы различных систем регулирования движения поездов.