Сборник статей и интервью 2007г.

«К концу второго дня, - рассказывает Фриман, - мы поняли: это победа. Пробки сократились в значительно большем масштабе, чем число машин, въезжающих в центр. Автобусы начали двигаться быстрее. «Перехватывающие» автостоянки на границах центра оказались удобными. Объездные маршруты были вполне удачно разработаны и понравились водителям. Выяснилось, что при таких условиях автомобилисты в большинстве своем довольны и готовы платить».

В основе планов Ливингстона лежал простой математический расчет. При снижении числа автомобилей, скажем, на 10-15% общая скорость движения возрастает, а время стояния в пробках сокращается примерно на 25-30%. В дальнейшем плата за въезд в центр города, первоначально составлявшая 5 фунтов, повысилась, зато люди, постоянно вынужденные ездить в центр на своей машине, получили возможность покупать «абонемент». В общем, тот же принцип, что и при покупке проездного в метро: чем чаще пользуешься, тем дешевле тебе это обходится.

По собственному опыту могу сказать, что ситуация с транспортом в Лондоне действительно стала лучше. В прежние времена, приезжая в английскую столицу, я практически не пользовался там автобусами. Проще было ходить пешком. Но прошлым летом все было по-другому. За время пребывания в городе мне удалось освоить несколько автобусных маршрутов, которые оказались удобнее поездок на метро. Да и цены билетов, ранее казавшиеся запредельными, теперь производили не такое угнетающее впечатление. Тут, правда, заслуги Ливингстона нет: в Лондоне транспорт не дешевеет (в отличие от времен его первой администрации в 1980-е годы, когда ему на несколько месяцев удалось понизить стоимость билетов). Просто на континенте, включая нашу родную Москву, цена билетов неуклонно растет, приближаясь к считавшемуся ранее скандально высоким английскому уровню.

Надо сказать, что борьба с транспортными пробками оказалась одной из немногих бесспорных побед Ливингстона на посту мэра. На это уходит изрядная часть бюджета и времени столичной администрации, но плоды все-таки видны. Тем более что город трудный. Улицы, считавшиеся в XVIII веке самыми широкими в Европе, с тех пор не расширялись. Система транспортных связей между районами крайне запутанная, складывавшаяся стихийно на протяжении полутора столетий. Метро, которое начали строить еще при королеве Виктории (там когда-то ходили паровозы!), давно уже не является предметом зависти других европейских городов. Оно безнадежно устарело. Приватизация автобусных компаний и частичная приватизация метро, против которой дружно выступали и мэр, и подавляющее большинство горожан, создала новые проблемы, поскольку у новых собственников нет ни денег, ни интереса, чтобы заниматься долгосрочными программами модернизации и развития.

Со всем этим хозяйством Ливингстону более или менее удается справиться, и опросы показывают, что горожане в целом довольны именно этим аспектом его работы. По крайней мере, в автобусах он понимает больше, чем в эстетике. Так, после длительной борьбы ему удалось поставить на пустующий постамент на Трафальгарской площади поразительно уродливую, зато политкорректную статую женщины-инвалида, находящуюся в вопиющем контрасте со всем окружающим ансамблем. Многие лондонцы до сих пор не могут простить ему удаление с улиц города добрых старых двухпалубных автобусов, которые были заменены неповоротливыми длинными двухсоставными «колбасами». К счастью, двухэтажные автобусы в Лондоне не исчезли: новые модели - гораздо менее красивые и, как выяснилось, менее экономичные - продолжают использоваться.

Опыт Лондона по ограничению транспортных потоков в центре города вдохновил руководство многих европейских столиц. Вообще-то подобные эксперименты предпринимали и ранее, но до сих пор они неизменно заканчивались провалом. Например, в Риме постановили, что в четные дни будут допускаться в центр только машины с четными номерами, а в нечетные - с нечетными. По теории это должно было сократить число автомобилей на дорогах вдвое. На практике привело к массовой покупке буржуазными семьями вторых, а иногда и третьих автомобилей.

Теперь, когда модель Лондона признана успешной, ее готовы повторить в Париже и Стокгольме. А в Таллине центр и вовсе закрыт для автомобилей. Что вполне логично: средневековый город строили в основном для пешеходов. В числе столиц, интересующихся лондонским опытом, появилась и Москва.