Самолеты Р. Л. Бартини

Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными, хотя в этой работе, кроме СибНИА, участвовали сотрудники ЦАГИ и 1ДИАМ. Выручило обращение к С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Было продуто свыше 40 моделей и написано около 40 томов отчетов.

Ничего подобного в то время в Советском Союзе не предлагалось. Лишь спустя два года В.М.Мясищев начал разрабатывать свою знаменитую «пятидесятку», но это был самолет с обычным треугольным крылом.

В 1956 году Бартини реабилитировали. Вопрос его трудоустройства решал лично председатель Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П.В.Дементьев.

«Освобожденному Роберту Людвиговичу, – рассказывал В.П.Казневский, – [Дементьев] сказал: «Ступай к Андрею Николаевичу, он возьмет тебя захместителем». Тот шел, беседовал, возвращался и сообщал: «Петр, он меня не берет!». «Тогда иди к Владимиру Михайловичу Мясищеву. Он тебя возьмет».

Модель самолета А-55

Роберт шел, разговаривал. Потом возвращался, приоткрывал дверь в кабинет министра, и опять «Петр, он меня не берет».

Министр в третий раз послал его к одному видному адресату, Роберт шел. Адресат сказал ему: «Хорошо, я подумаю».

Все эти люди на протяжении десятков лет хорошо знали Бартини, даже «сидели» с ним. Но после беседы расставались. Все хорошо понимали: Роберт Людвигович был бы неудобным замом. Знал это и Бартини. Он обладал на редкость ярким индивидуальным талантом и сильным характером. Любил свободно творить».

Темпы развития науки и техники в авиастроении в те годы были столь высоки, что военные не успевали выдавать авиационным КБ все новые и новые, порой слишком оптимистичные и потому завышенные требования к летательным аппаратам.

Не менее фантастические предложения делали и ведущие конструкторские бюро. Дело дошло до того, что буквально «закопали» деньги, выделенные на разработку самолетов с ядерными силовыми установками. На эти исследования ушли десятки лет лишь для того, чтобы понять невозможность достижения требуемой надежности и безопасности эксплуатации подобной техники.

Апогеем этой эйфории стали предложения о создании гигантских бомбардировщиков со сверхзвуковой крейсерской скоростью и дальностью полета без промежуточной посадки и дозаправки топливом в воздухе около 15000 км. Просто фантастика! Я не осуждаю авиаконструкторов тех лет за подобные деяния. Не исключено, что, окажись на их месте, я пошел точно по такому же пути.

Попробуем «окунуться» в события пятидесятилетней давности. Тогда считалось весьма вероятным, что противник одновременно может вывести из строя значительную часть аэродромов дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам, в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М.Бериева, А.Н.Туполева и В.М.Мясищева на основании постановления Совета Министров от 15 августа 1956 года началась разработка эскизных проектов «дальнего морского бомбардировщика-разведчика». Рассредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.

Согласно заданию, гидросамолет должен был развивать максимальную скорость 1700-1800 километров в час на высоте 10-11 километров и иметь практическую дальность полета с дозвуковой крейсерской скоростью 950 километров в час, с 5-процентным запасом горючего и пятью тоннами бомб 7500-8000 километров. Если требовался подлет к цели со сверхзвуковой скоростью (а это главный режим боевой машины), то предельная дальность сокращалась до 6000-6500 километров. Высокие требования предъявлялись и к мореходности самолета. Так, взлет должен был происходить при волне высотой до 1,5 метров, а посадка – на волну до 1,8 метра.

В ОКБ-23 Мясищева проект такого самолета получил порядковый номер «70». Ожидалось, что «летающая лодка» при взлетном весе 200 тонн будет летать с крейсерской скоростью 950 километров в час (максимальная – 1800 км/ч) на расстояние 6500-7500 километров. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18000-20000 километров. В августе 1957 года ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета, и на этом все закончилось.

Эскизный проект подобного летательного аппарата разработали и в ОКБ-49 Г.М.Бериева. В отличие от самолета по проекту «70», он рассматривался как носитель противокорабельной крылатой ракеты. На бумаге все получалось гладко и у А.Н.Туполева, ведь каждый из главных конструкторов старался получить хороший заказ.

Не устоял перед этим и Бартини, во второй половине 1950-х годов вернувшийся в Москву. Все попытки конструктора устроиться на правах заместителя в ведущие конструкторские бюро не увенчались успехом. Единственным, кто не отказал Роберту Людвиговичу, был Павел Владимирович Цыбин, возглавлявший ОКБ-2563 просуществовавшее до 1959 года. Там под его руководством разрабатывался сверхзвуковой одноместный бомбардировщик «РС» – рекорд скорости, затем, на его базе, разведчик РСР и самолет-снаряд РСС.