Самолеты Р.Л. Бартини

«Вспоминая то время, соратник А.Н.Туполева Л.Л.Кербер описывает одно техническое совещание зеков и «потасовку» на нем между Туполевым и Бартини. В своем выступлении Бартини на основании глубоких расчетов показал на графиках и предупредил, что самолет Туполева при заложенных численных значениях проектных параметров не может развить скорость полета, заданную тактико-техническими требованиями. На что взвинченный Туполев вспылил:

– Дурак! И графики твои дурацкие!

– Сам дурак! – неожиданно для всех ответил всегда сдержанный Роберт Людвигович».

Это событие могло произойти в подмосковном Болшево в период между ноябрем 1939 года и январем 1941 года, когда самолет «103» – будущий Ту-2 – совершил свой первый полет.

Разработка бомбардировщика «103» велась фактически подпольно до середины июня 1940 года, после выхода соответствующего приказа Наркомата авиационной промышленности. Заданием предусматривалось, в частности, достижение скорости 720 километров в час на высоте 10000 метров (это соответствовало числу М=0Т 67) с 1800-сильными моторами М-120ТК-2. При этой скорости следовало учитывать сжимаемость воздуха, чем, очевидно, пренебрегли «туполевцы».

Видимо этот эпизод был рассказан Виктору Павловичу в приватной беседе, поскольку в книге Леонида Львовича Кербера «Туполев» об этом нет ни слова.

Скорее всего именно после этого случая Бартини, имея свои планы, отказался от предложения Туполева, обещавшего более или менее спокойную жизнь.

Примерно в это же время в недрах ЦКБ-29 начали формировать отдельные конструкторские бюро, в том числе и КБ-4, которое возглавил ДЛ.Томашевич – бывший заместитель «короля истребителей» Н.Н.Поликарпова и получивший срок за гибель В.П.Чкалова.

Д.Л.Томашевич родился в 1899 году. Свое детство и молодость провел в Киеве. В 1926 году он окончил Киевский политехнический институт и поступил на работу на авиаремонтный завод. Проработав в Киеве несколько лет, Дмитрий Людвигович переехал в Москву и определился в КБ Н.Н.Поликапова. В 1936 году его назначили ведущим инженером по самолету И-15бис, спустя год – заместителем главного конструктора по многоцелевому самолету «Иванов», способного решать задачи штурмовика, бомбардировщика и разведчика. Одновременно он разрабатывал убирающееся шасси для истребителя И-153. Затем он возглавил создание истребителя И-180.

В послевоенные годы под руководством Томашевича была создана первая отечественная управляемая авиационная ракета РС-1-У класса «воздух-воздух».

Осенью 1940 года Дмитрий Людвигович предложил проект истребителя «110». Вошел в состав КБ-4 и Бартини.

26 ноября 1940 года нарком Шахурин докладывал Сталину:

«В соответствии с Вашим указанием группой арестованных специалистов ‹…› ОСБ (особое бюро, больше известное как ЦКБ-29. – Н.Я.) под руководством Томашевича Д.Л. проектируется одноместный одномоторный истребитель ВИ-1 (с мотором М-105П-Ф с ТК).

ВИ-1 проектируется в двух вариантах – с гермокабиной (ГК) и без гермокабины. Оба варианта имеют общую схему… Самолеты будут отличаться только передней частью фюзеляжа».

По расчетам эти машины (с гермокабиной и без нее) могли развивать скорость 650 и 655 километров в час соответственно. На высоту 8000 метров они могли подниматься за 10 и 9,5 минут, и летать на расстояние до 1750 километров. Вооружение планировалось из 23-миллиметровой пушки и четырех пулеметов, два из которых – крупнокалиберные.

Истребитель «110»

За день до нового 1941 года вышло постановление СНК о постройке третьего экземпляра истребителя в высотном варианте с гермокабиной и двигателем М-107П, оснащенным турбокомпрессором. Этот самолет должен был развивать скорость до 670 километров в час на высоте 7000 метров и подниматься на 8000 метров за девять минут. Расчеты показали, что его дальность достигнет 1590 километров.

Спустя девять дней по приказу НКАП постройку ВИ-1, более известного как самолет «110» или И-110, возложили на завод № 156, при этом первые две машины переориентировали на двигатели М-107П. Летом 1941 года состоялась защита эскизного проекта. Впереди была постройка машины, но начавшаяся война нарушила все планы мирного времени.

Часть ЦКБ-29 эвакуировали в Омск, разместив КБ-4 в Куломзино, на другом берегу Иртыша. Впоследствии это предприятие получило обозначение завод № 289. Обустройство задержало работу по самолету «110», и срок предъявления машины на испытания сместили на июль 1942 года, при этом окончательно решили строить истребитель с перспективным, как тогда казалось, мотором М-107. Однако в этот срок не уложились, предъявив самолет военным лишь осенью 1942 года.