Самолеты Р.Л. Бартини

П.О.Сухому поручили не только дальнейшее сопровождение бомбардировщика Ер-2 в серийном производстве и эксплуатации, но и доводку его пассажирского варианта. Так три главных конструктора – Р.Л.Барткни, В.Г.Ермолаев и П.О.Сухой – последовательно продолжая и работу над самолетом.

Входная дверь и трап самолета

Пассажирский салон Ер-20Н

От гибрида с Ли-2 отказались (видимо, из-за разрабатывавшегося в то время пассажирского Ил-12 с дизельными двигателями АЧ-30Б), сосредоточив все усилия на самолете особого назначения «ОН», создававшегося в соответствии с майским 1944 года приказом Наркомата авиационной промышленности.

Само название говорит, что машина предназначалась для перевозки высокопоставленных лиц. Заданием предусматривалось снять все вооружение и разместить в фюзеляже десятиместную пассажирскую кабину с мягкими креслами, установить тепло- и звукоизоляцию, системы отопления, вентиляции, соответствующее освещение и туалетное помещение. Для полетов на высотах свыше 4000 м предусматривались индивидуальные кислородные приборы, а внутренняя отделка создавала необходимый комфорт.

На заводе № 39 строили сразу четыре машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не должны были отличаться от бомбардировщиков. В связи с этим Ермолаев сообщал наркому Шахурину:

«Заводом № 39 к 15 ноября 1944 года будет закончена сборка самолета Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.

Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке, прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск – Москва, протяжением 4600 км …

Пассажирское кресло

При Вашем положительном решении о проведении полета, прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику – Герою Советского Союза, гвардии полковнику Алексееву А.Д., поручив ему подбор экипажа…».

Однако постройка самолета затянулась, и первый полет он совершил зимой 1945 года.

Ер-20Н внешне отличался от серийного бомбардировщика отсутствием вооружения и удлиненным фонарем кабины пилотов, переходившим в гаргрот. Пассажирская кабина состояла из двух салонов с тепло- и звукоизоляцией. В первом устанавливались шесть кресел шириной 560 миллиметров с регулируемыми спинками и сидением, между ними предусмотрели проход шириной 370 миллиметров. Во втором отсеке кроме трех кресел и откидного стула для стюарда находилось багажное отделение. Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась по правому борту фюзеляжа. На борту имелись туалет, приточная и вытяжная вентиляция. Отопление кабин осуществлялось от калориферов, находившихся в мотогондолах двигателей. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.

Разработали и построили самолет под руководством В.Г.Ермолаева, ко его испытания и доводка пришлись на долю П.О.Сухого.

17 апреля 1945 года экипаж пассажирского самолета в составе летчиков А.Д.Алексеева и И.Г.Трифонова, штурмана И.И.Колесниченко, бортмеханика Л.А.Забалуева и радиста Ю.А.Передня выполнил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск – Москва. Вместо пассажиров на борту находился 500-килограммовый груз. При подлете к Москве пришло сообщение, что Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе закрыт из- за снегопада. Пришлось кружить в воздухе 45 минут, дожидаясь улучшения погоды. Всего самолет пробыл в воздухе 15 часов 15 минут. За 14,5 часов самолет прошел расстояние 4540 км со средней скоростью 312 километров в час при встречном ветре 40 километров в час, при этом осталось 500 килограммов горючего. Во время полета материальная часть Ер-20Н работала безотказно.

Существенным недостатком самолета оставалось отсутствие антиобледенителей на крыле и оперении. Их пытались заказать на фирме «Гудрич», но Советский Союз отказался предоставить американцам «секретные» сведения по конструкции некоторых самолетных агрегатов Ер- 2, что и привело к отказу от сотрудничества.

Работая над совершенствованием Ер-2, специалисты ОКБ П.О.Сухого взглядом «со стороны» увидели то, что, очевидно, «примелькалось» конструкторам ОКБ В.Г.Ермолаева. Павел Осипович сообщал А.И.Шахурину:

«Основными дефектами Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обуславливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу, благодаря малонесущей дужке (профилю крыла. – Н.Я.) и наличия срыва потока при входе и выходе из туннелей водо- и маслорадиаторов, а также в месте образования диффузора на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке».