Самолеты нашей судьбы

Пожалуй, здесь уместно вспомнить так называемые «деловые» самолеты (у нас их именовали еще исполкомовскими): фирма А. Яковлева начинала строить — и вполне удачно — больше шестидесяти лет назад, но… на эти машины не нашлось тогда серьезных заказчиков, в стране не сыскать было независимых деловых людей со средствами.

Вот почему, показывая вам «Мушкетер», я подумал: а ну как французский солдатик вдруг подскажет кому-то мысль — пора вспомнить прошлое?!

Во всем мире такие самолеты себя оправдывают.

Родственников — полно…

Когда итальянский самолет Х-205 только-только задумывали, конструкторы отчетливо понимали — спрос новая машина найдет лишь в том случае, если окажется конкурентоспособной в своем классе самолетов индивидуального пользования, широко производившихся в США.

Прежде всего ставку сделали на тщательную разработку интерьера кабины и на широкий выбор вариантов, которые должен был получить покупатель. Так было решено — будущий владелец может выбирать между аппаратом с убирающимся и неубирающимся шасси; отдать предпочтение самолету со 180-сильным или же с 600-сильным (!) мотором. Соответственно колебалась, конечно, и цена, что играло не последнюю роль при выборе того или иного варианта.

Проектировать самолет начали в марте шестьдесят четвертого года и закончили через три с небольшим месяца. В июле приступили к детальной конструкторской разработке. В апреле шестьдесят пятого, через одиннадцать месяцев, имели готовый прототип, а в декабре того же года серийные машины начали поступать на рынок.

Хронологию создания машины я привел неслучайно: вероятно нам всем, пытающимся жить по-новому в авиации (и не в авиации — вообще в России), всякий урок деловитости — во благо…

На рынок поступали:

S.205-18/F: основная модель с неубирающимся шасси, с двигателем в 180 лошадиных сил;

S.205-18/R.: та же машина, но с убирающимся шасси;

S.205-20F: шасси неубирающееся, как у основной модели, но двигатель — 200-сильный; S.205-20R: та же машина, что и 20F, но шасси убирающееся.

Логика действий конструкторов очевидна: идти вперед, строго следуя основному авиационному принципу: от простого — к сложному. Двигаться без спешки, последовательными шагами. Опыт доказывает: малые изменения, накапливаясь, дают весьма значительные результаты, требуя меньших затрат.

S.205-22/R: шасси убирающееся, двигатель 220 лошадиных сил, винт изменяемого шага.

Кабина во всех вариантах имела два раздельных передних места. Напротив каждого установлено свое управление, понятно, сдвоенное. В глубине кабины — двухместный диван. На каждой стороне фюзеляжа — широкие двери. Кабина тщательно звукоизолирована, отапливается и хорошо проветривается.

Самолет цельнометаллический, моноплан с низкорасположенным крылом, снабженным щелевыми закрылками. Шасси трехколесное, если убирающееся, то электрическим подъемником. Тормоза — гидравлические. Амортизация — маслено-пневматическая.

Геометрия всех моделей S-205 неизменна. Взлетная масса колеблется от 1200 до 1250 килограммов (не так и значительно, что следует поставить в безусловную заслугу конструкторам!). Максимальная скорость — от 235 до 295 километров, в зависимости от мощности поставленного мотора; а минимальная скорость во всех вариантах — 87 километров в час. Предельно допустимая — 325 километров в час. Потолок — от 4500 до 6200 метров. Дальность полета — 1230–2325 километров.

Наверное, нет необходимости повторять вновь — 205 неплохой пример для наших деловых людей. Стоит обратить особое внимание на многочисленность параллельно выпускающихся модификаций. Это выгоднее, чем вносить улучшения раз в год по чайной ложке — от серии к серии.

«Карибу» — сменщик «Дугласа»

Де Хевиленд ТЖ-4 «Карибу», уроженец Канады. Машина — многоцелевая, в первую очередь — пассажирская, но и грузовая; ее возможно использовать и в военных интересах тоже. Особой заботой конструкторов было сделать «Карибу» независимым от аэродромов, не требующим стационарного обслуживания, пригодным к эксплуатации в самых примитивных условиях. Столь суровые условия диктовал север Канады.

«Карибу» удался, и сотни этих машин были в короткий срок поставлены заказчикам из США, Тайваня, Швеции, Индии, Австралии, Кувейта и других стран. Хороший товар нашел своего покупателя. Закономерно!

У НС-4 в США появился «псевдоним» СУ-2 (прежде был АС-1). В канадских ВВС машину обозначили ОС-108.

Свой первый полет «Карибу» выполнил 30 июля 1958 года. Официальное признание машины состоялось тремя гадами позже. На самолет были установлены два четырнадцатицилиндровых двигателя воздушного охлаждения по 1450 лошадиных сил, трехлопастные винты с автоматической регулировкой постоянных оборотов. Экипаж — два человека. Пассажиров — тридцать два. В санитарном варианте — двадцать два лежачих и восемь сидячих мест. Для погрузки и выгрузки крупных объектов хвостовая часть фюзеляжа сильно скошена и оборудована аппарелью; через этот же проем производится десантирование.