Самолеты нашей судьбы

Первый полет «Латекоер-521» выполнил 17 января 1935 года. Однако попытка долететь до Соединенных Штатов успехом, увы, не увенчалась: 4 января 1936 года «лодка» попала в жесточайший тайфун и затонула. К самолету, вроде, никаких претензий предъявить нельзя было, а с урагана «взятки гладки»… К счастью, машину удалось поднять, восстановить, и 27 декабря 1937 года «Латекоер-521» с десятью тоннами груза благополучно пролетел по тысячекилометровому маршруту со средней скоростью 212 километров в час. В ту пору это было рекордное достижение, оно как нельзя лучше подтверждало — выбранное Латекоером направление на строительство «летающих лодок» правильное!

Тем временем на заводских стапелях начали собирать улучшенный вариант «лодки» — «Латекоер-522». Увы, разразившаяся Вторая мировая война, спутав все планы фирмы, не дала вывести эту машину на работу — трансатлантическая линия по военному времени бездействовала. Но французы успели построить три самолета «Латекоер-523» и передали их военно-морскому флоту.

Сегодня полезная нагрузка в 16 тонн, как и 70 пассажиров на борту, никому не кажутся удивительными, но ведь здесь идет речь о событиях более чем пятидесятилетней давности! И я сознательно, не в первый уже раз, повторяю: учтите, как давно это было! У нашей памяти странное свойство — легко мерить сегодняшним аршином прошлое. И мало кому приходит при этом на ум, как же мы обкрадываем самих себя, как девальвируем заслуги собственных отцов.

Сравнительно недавно в печати промелькнуло сообщение: японцы, задумывая построить тысячеместный воздушный лайнер, приступили к проектированию гидросамолета, сочтя такое решение наиболее экономически целесообразным. Так оно или нет, покажет время, а пока очевидно одно — хорошо забытое старое уже не раз несло в себе замечательные черты новизны…

Если преданные забвению воздушные шары Монгольфьера переживают свою вторую молодость, если старейшая идея первых покорителей пятого океана нашла новые технические возможности, чтобы ожить и вновь поразить мир, почему бы нам не дожить до торжества гидроавиации? И вот уже тогда, надо думать, имя Латекоера озарится новым светом.

Бабушка «Аврушка»

Все, кто хоть чуточку причастен к авиации старых времен, непременно помнят ласковое имя «аврушка». На этой машине начинало летать целое поколение выдающихся пилотов, именно этому поколению суждено было поднять престиж летной профессии на невероятную высоту, как в буквальном, так и переносном смысле.

«Авро-504» — один из самых престижных летательных аппаратов в мире. Многие годы он был единственным и главным учебно-тренировочным самолетом. Родился «Авро-504» в Великобритании еще до первой мировой войны. Прототип с мотором — «Гном-Рон» в 80 лошадиных сил впервые взлетел в июле 1913 года. Первоначально предполагалось использовать машину в разведывательных полетах, для нанесения бомбовых ударов по расположению противника. Машина казалась вполне современной и, так сказать, дееспособной. Ведь на «Авро-504» даже пулемет стоял, и можно было стрелять из него вверх по дирижаблям противника! О воздушных боях самолета с самолетом тогда еще серьезно не помышляли, хотя нам такое легкомыслие представляется весьма странным и непонятным.

Пилот в «аврушке» размещался позади летчика-наблюдателя. Предполагалось, так целесообразнее для согласованности действий членов экипажа.

Но как только началась война, фронт внес в действия авиации свои решительные корректив. Для боевых действий «Авро» стали выпускать одноместными. А двухкабинный вариант прочно утвердился во всех авиационных школах, где работы в ту пору заметно поприбавилось. Кроме «Авро» с 80 сильным мотором промышленность выпускала самолеты со 100-, 110-, 130-сильными двигателями.

Уже в ту раннюю пору «Авро-504К» использовали в качестве ночного истребителя, а «Авро-504Н», едва ли не впервые в мире, испытывался на взлете с катапульты…

Пожалуй, стоит обратить внимание на одну любопытную деталь в устройстве машины: при нормальном колесном шасси «Авро» имела еще и лыжу, укрепленную на оси, между колесами. Думается, не всякий современный пилот так сразу и сообразит — а для чего бы? Оказывается, эта хитрая противокапотажная лыжа не давала самолету при грубых ошибках, допущенных на посадке, опрокидываться на спину. Лыжа эта особенно ценилась в летных школах той далекой поры, да и у опытных летчиков она повышала уверенность в благополучном исходе вынужденной посадки, когда приходилось — ох, часто приходилось! — садиться вне аэродрома.

«Аврушка-бабушка» имела широкое распространениев России.

На этой машине учился летать, летал, а потом и сам учил летать своих учеников М. Громов, добрым словом вспоминал «бабушку Аврушку» В. Чкалов, на ней начинал полярный летчик М. Бабушкин и многие-многие наши предшественники.

Хотя конкурса и не было