С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции

транспортное качество21 ...благодаря высокой аэродинамике, малой мощности (100 л. с.) и большой

коммерческой нагрузке (от 600 до 1000 кг), несмотря на чрезвычайно

21 В данном случае под этим понимается отношение произведения скорости и коммерческой нагрузки к мощности

мотора данного самолета. _,

79

малые скорости (порядка 110—140 км/ч), определяется соответственно в 2—2,5 раза выше, чем у

современных лучших зарубежных самолетов». Малиновский объяснял этот, как он выразился,

«невероятный вывод» большой нагрузкой на 1 л. с., доступной для планерлета благодаря его

высокому аэродинамическому качеству и недоступной, по его мнению, для транспортного

самолета общепринятой конструкции.

Королеву, видимо, были ясны слабые стороны созданной им конструкции, поэтому, несмотря на

хвалебные оценки Малиновского, он к концу 1934 г. осуществил коренную переработку

конструкции планерлета- GK-7 [90]. Снизил коммерческую нагрузку до 500 кг и приблизил

нагрузку на 1 л. с. к рациональной величине 18 кг (при допустимой — 16 кг, по мнению Антонова).

Последний вариант СК-7 напоминает апрельскую разработку 1934 г. величиной размаха — 20,8 м.

В первом номере журнала «Самолет» за 1935 г. была опубликована статья С. П. Королева «Летные

характеристики планерлетов» [99]. В отличие от участников дискуссии о планерлетах,

выступивших ранее, он, пользуясь материалами проекта планерлета и комментируя используемые

данные, привел в статье подробные выкладки расчетов, снабдив ее большим количеством

графиков.

Приведенные Королевым проектные данные планерлетов, легко доступные для самой детальной

проверки, позволили ему сделать убедительный критический разбор статьи Рамма. Уточнения,

внесенные Королевым в расчеты Рамма, производят сильное впечатление: выигрыш в

производительности планерлета по сравнению с самолетом «Физелер-4» составит не 9%, как

указано в статье Рамма, а 228. Королев указал на возможность обеспечить экономичность

планерлета, почти в шесть раз превышающую экономичность транспортного самолета.

Вместе с тем он не очень обольщался полученными результатами и считал, что полное

представление о рентабельности планерлета можно получить только экспериментальным путем:

«Несомненно, что экономическая сторона разбираемого нами вопроса нуждается в глубоком

анализе специалиста и, конечно, в достаточно обширных, проверенных в эксплуатации

практических данных».

Уверенный, убедительный тон статьи Королева, доказательность его позиций вынудили редакцию

продолжать дискуссию. Оппонентом Королева выступил В. Маркин [100], с самого начала

дискуссии взявший на себя роль

80

Планерлет СК-7 конструкции С. П. Королева (предварительный вариант)

Планерлет СК-7 конструкции С. П. Королева (окончательный вариант)

81

главного противника использования планерлетов. Маркин отметил правильность методики

теоретических расчетов Королева, но решительно поставил под сомнение полученные им

числовые результаты. Он посчитал слишком оптимистичными характеристики планерлета,

принятые Королевым в расчетах, и сослался на опубликованные значительно худшие данные о

планерлете СК-7 конструкции Королева.

Действительно, в статье Малиновского, опубликованной в ноябре 1934 г. [98], приводились данные

о планер-лете СК-7, упомянутые Маркиным, но к моменту публикации статьи Королева они уже

устарели. Как уже говорилось, в конце 1934 г. конструктор переработал проект планерлета СК-7 и

в статье использовал уточненные данные, о чем Маркину было неизвестно.

В 1936 г. в более поздней публикации [90] С. П. Королев сообщил, что разработка планерлета

близится к концу, и привел его основные характеристики. Известно [82. С. 517—521], что в 1937 г.

работа над планерлетом была прекращена.

Трудно сейчас во всех деталях восстановить влияние идей планерлета на развитие авиации, но

одно несомненно: эти идеи вызвали углубленный интерес конструкторов к проблемам

аэродинамики и заставили серьезно задуматься над вопросами экономичности при выборе

оптимальных решений. Не случайно за разработку планерлетов, кроме Королева, взялись многие

ведущие специалисты планерного дела: О. К. Антонов, Д. А. Ромей-ко-Гурко, П. В. Цыбин, Д. Н.

Колесников и др.

Первой авиационной конструкцией Антонова стал грузовой мотопланер22 ЛЕМ-2 (ОКА-33) [101].

Он завершил разработку своей конструкции к 1937 г., и в апреле того же года состоялся первый

полет ОКА-33. Д. А. Ромейко-Гурко и Д. Н. Колесников разработали проект планерлета РМК-1 (не

изготовлялся), бригада Ленинградского института ГВФ во главе с Ю. В. Домрачевым и Л. С.

Вильд-грубе создала планерлет ЛЕМ-3 (ЛИГ-6) (прошел ис-

22 По мнению Л. П. Малиновского, термин «плаперлет» имел самостоятельное значение как обозначающий новый

тип летательного аппарата. Но эта точка зрения по получила поддержки специалистов, и в публикациях стали

использовать нейтральный термин «мотопланер». Правда, переход на новую терминологию внес определенную

путаницу, так как мотопланером стали называть любой планер с использованием мотора, а не только

определенный, специально сконструированный для транспортных целей, оснащенный мотором минимально