С. Ю. Витте

Полагаю, что все знавшие хорошо С. Ю. Витте могут удостоверить, что никакие миллионы не могли заставить его покривить душою. Но зато если ему на его жизненном пути стал бы чинить препятствия родной отец, он не призадумался бы его устранить самыми жестокими средствами. Интриги были его любимое занятие, а честолюбие не знало пределов. Покойный Павел Аполлонович Скальковский, брат известного публициста и писателя Константина Аполлоновича, стоял очень близко к Сергею Юльевичу, будучи в течение долгих лет его сотрудником на Юго-Западных железных дорогах. Это был очень умный и наблюдательный человек, хотя во многом уступал своему талантливому старшему брату. Павел Аполлонович наотрез отказался переменить частную службу на казенную и остался на Юго-Западных дорогах. Он прекрасно знал Сергея Юльевича, и я припоминаю, как вскоре после назначения будущего премьера и графа на пост директора департамента он мне сказал, что для С. Ю. Витте это первая ступень к дальнейшему возвышению. «Вы увидите, – сказал он мне, – что теперь все его помышления будут направлены к тому, чтобы добиться министерского кресла. Когда он будет сделан министром, он будет стремиться сделаться премьером, если к тому времени такая должность будет у нас существовать. Но и на этом он не остановится и будет добиваться поста президента республики. Для его честолюбия нет пределов», – закончил он свою меткую характеристику С. Ю. Витте. В то время мне казалось, что это была остроумная шутка Павла Аполлоновича, но будущее показало, что он был глубоко прав и до тонкости изучил характер своего бывшего начальника. <…>

В первое время в особенности много пришлось заседать в <Тарифном> комитете, так как С. Ю. Витте проявил кипучую деятельность. Немедленно было приступлено к пересмотру хлебных тарифов, введенных Министерством путей сообщения с 1 октября 1888 г., выработаны временные правила относительно общих способов устранения соперничества между железными дорогами по перевозке грузов и многие другие вопросы. Помню, с каким чувством внутреннего удовлетворения я подписал журналы заседаний Тарифного комитета, в которых были установлены правила устранения соперничества между железными дорогами по перевозке грузов, так как те три главных основания, о которых я писал в статьях, появлявшихся в «Журнале Министерства путей сообщения» в 1886 г., были чуть ли не дословно приведены в заключительной части журналов. Как легко с изданием закона 8 марта 1889 г. было справиться с этим сложным делом, вызвавшим столько споров, восходивших несколько раз до Комитета министров и Государственного совета!

Заседания комитета велись очень деловито, излишних разговоров не было – уже потому, что никто из шести членов комитета не страдал болтливостью. Когда приглашались в заседание представители железных дорог, если кто-либо из них пытался затянуть рассмотрение вопроса излишними разговорами, С. Ю. Витте его останавливал и заставлял близко придерживаться к вопросу. О строгости председателя в этом отношении скоро все узнали, и сами ораторы не рисковали нарываться на замечания с его стороны. Не любил С. Ю. Витте, когда его старались убедить в чем-нибудь статистическими выкладками. На этой почве у него выходили иногда стычки с почтенным М. П. Федоровым, которому он раз с большим раздражением сказал: «Вы опять, Михаил Павлович, жонглируете цифрами». При таком составе членов комитета, деловитости и талантливости его председателя работа шла очень успешно, и в короткий срок было внесено на нашей сети много существенных улучшений в тарифное дело. <…>

Глава XXVIII

<…> Самый оживленный спор, о котором в течение 1891 года очень много говорили во всех административных и деловых кругах Петербурга, вызвал вопрос об образовании Общества Рязанско-Уральской железной дороги. Министру путей сообщения был представлен управлением казенной Тамбово-Саратовской железной дороги проект сооружения средствами казны целой группы подъездных ветвей протяжением до 450 верст, встреченный А. Я. Гюббенетом вполне сочувственно, а потому Министерство путей сообщения полагало войти в установленном порядке с вопросом о разрешении приступить к означенной постройке. Между тем совершенно неожиданно для А. Я. Гюббенета он получил от министра финансов отношение, в котором сообщалось, что, основываясь на уставе Общества Рязанско-Козловской железной дороги, дающем правительству значительно большие права на вмешательство в тарифные дела, чем уставы других железных дорог, оно ведет переговоры с правлением общества Рязанско-Козлов-ской дороги о предоставлении правительству участия в чистых прибылях общества.

Правление общества, по уполномочию крупнейших акционеров, двух братьев, Сергея Павловича и Павла Павловича фон Дер-виз, изъявило согласие на предоставление участия правительству в прибылях общества, но под условием значительного расширения сети эксплуатируемых дорог, а именно с передачею обществу в эксплуатацию казенной Тамбово-Саратовской железной дороги и с предоставлением ему постройки целой сети новых линий.