Расследование и предупреждение техногенных катастроф. Научный детектив

И, наконец, совсем недавно, в августе 2006 года (см. газету «Известия», № 139 от 03.08.2006) вскрылись новые обстоятельства исследования известной катастрофы 22 марта 1994 года, когда над городом Междуреченском разбился и погиб аэробус А-310. Эту катастрофу, ее причины и ее расследование мы уже описывали в §8, но недавно раскрылись новые обстоятельства расследования, о которых следует упомянуть. В §8 уже рассказывалось, что межгосударственная комиссия сумела переложить всю вину за катастрофу на российский экипаж, придравшись к тому, что командир пустил в кабину пилотов детей, чьи «игры с рулями» явились, мол, причиной катастрофы. Хотя и было неопровержимо установлено, что аэробус шел под управлением автопилота и причина катастрофы лежала в системе управления самолетом, комиссия сумела настоять на своей версии, причиной был объявлен «человеческий фактор», недостатки самолетных систем не были исправлены, что и привело затем к целой серии аварий и катастроф с гибелью людей, о которых уже говорилось в §8.

И вот лишь в 2006 году, через 12 лет после катастрофы 1994 года, раскрылось то, что все эти годы скрывали: версия комиссии о вине экипажа была очень быстро признана ошибочной, было признано, что причиной катастрофы были недостатки самолетных систем, но эти пересмотренные (и более правильные) выводы, совпадающие с тем, о чем было в 1994 году написано в [2], все 12 лет были скрыты, поэтому недостатки самолетных систем не были исправлены и стали причиной многих последующих катастроф, о которых уже рассказывалось в §8.

Научное расследование еще раз оказалось более надежным и верным, чем расследование административное. Но выводы научного расследования не были приняты во внимание (хотя они и были опубликованы в [2]), и результатом этого стали катастрофы.

Сколько людей, погибших в этих катастрофах, могли бы быть живы и здоровы в наши дни, если бы те, кто отвечает за безопасность авиации, добросовестно относились к своим обязанностям и прислушивались к выводам и предостережениям науки!

Что касается последней (по времени) катастрофы 22 августа 2006 года, когда над Донецком погиб самолет ТУ-154 авиапредприятия «Пулково» и унес с собой жизни 170 человек — в основном жителей Петербурга и их детей — то ее расследование официально еще не закончилось и говорить о конкретной причине рано.

Однако изложенный ранее материал позволяет сформулировать три главные причины подавляющего большинства авиакатастроф России:

1. Первая причина — это патологическая жадность, скаредность авиакомпаний в деле обеспечения безопасности. Характерный пример — предложения СПбГУ и БГТУ «Военмех» о проверке технической документации для выявления опасных «особых» систем с малым запасом устойчивости. Стоимость реализации этого предложения очень мала — всего несколько тысяч долларов. Вероятность аварий снизилась бы существенно. Чистая прибыль Федерального Государственного унитарного авиапредприятия «Пулково» за 2005 год (по данным СМИ) — 56 миллионов долларов. И тем не менее, дирекция «Пулково» в лице А. Головина и Г. Болдырева предложение СПбГУ и БГТУ «Военмех» отвергла, пожалела денег.

С еще большей настойчивостью дирекция «Пулково» и другие авиакомпании отвергали более дорогостоящие мероприятия по обеспечению безопасности — покупку новых, а не подержанных самолетов, использование качественных, а не купленных по дешевке запасных частей и т. д. До тех пор, пока жадности и скаредности авиакомпаний не будет положен предел, катастрофы будут продолжаться.

2. Вторая причина — нежелание государственных контролирующих органов — и прежде всего Госавианадзора — исполнять свои прямые обязанности по обеспечению безопасности полетов.

3. Третья причина, из которой, собственно, и вытекают причины первая и вторая, — это уверенность руководства авиакомпаний и Госавианадзора в своей безнаказанности. Они уверены — даже если самолеты разобьются и люди погибнут, то им ничего не будет. Хотя в Уголовном Кодексе РФ есть статьи об ответственности за причинение смерти или тяжкого вреда здоровью вследствие ненадлежащего исполнения профессиональных обязанностей, но эти статьи редко применяются, и за последние 15 лет ни разу не применялись к руководству авиакомпаний и Госавианадзора.

А в результате число авиакатастроф растет. Член комитета Государственной Думы по безопасности Геннадий Гудков сказал 23 августа 2006 года по поводу произошедшей за день до этого катастрофы самолета ТУ-154 авиапредприятия «Пулково»: «Если сегодняшняя трагедия спишется только на ошибки экипажа, это будет означать абсолютный уход от ответственности тех, кто должен обеспечивать нашу безопасность в небе».

Будем надеяться, что Госдума и ее комитет по безопасности примут надлежащие меры по расследованию катастроф и их предотвращению.

Список литературы

1. Петров Ю. П. Синтез оптимальных систем управления при не полностью известных возмущающих силах. — Издательство Ленинградского университета, 1987, 289 стр.