Рассказы и повести

Рассказ пятый. Не оставляй торможение на конец полосы, а...

В лётном отряде самолётов Ил-18, в Шереметьево, где я оказался после перевода из Риги, были высокие требования к профессиональным знаниям и технике пилотирования.

После успешной сдачи необходимых экзаменов и зачётов меня запланировали в рейс. Первый полёт был в Софию. После выполнения которого и заруливания на стоянку, в Шереметьево, на мой вопрос проверяющему командиру эскадрильи Виктору Дмитриевичу Передрееву: -Разрешите получить замечания? - он сказал одно слово: - Подходяще. Как я узнал позже, это означало неплохую оценку. Затем он продолжил: - Завтра на подготовку, а послезавтра  полетишь в командировку в Джакарту. Смена экипажа и отдых у вас будет в Карачи, Бомбее, Дакке, Рангуне  и в Джакарте. После недельного отдыха в Джакарте этим же маршрутом домой. Время для отдыха будет достаточно. Использовать его нужно и для занятий английским языком. После прилёта домой необходимо сдать зачёты нашему преподавателю английского, Смирновой Марте Ивановне, по тем урокам, которые усвоишь. Товарищи помогут.

Забегая вперёд, скажу, что за год я освоил весь курс английского и был допущен к ведению радиосвязи  на английском языке. Впереди был Ту-154, а там радиста-переводчика не было. Пролетав два года на Ил-18 я, как и весь отряд, перешёл на Ту-154.

Этот самолёт был нового поколения, конструктивно и в технике пилотирования отличался от всех предыдущих самолётов.

В силу определённых обстоятельств, независимых от меня, мне пришлось намного дольше, чем другим моим коллегам летать вторым пилотом. Как лётчика, это меня огорчало, но это время послужило мне прекрасной школой. Мне довелось полетать с первоклассными мастерами лётного дела и многое перенять и многому научиться у них. Это были лётчики, передавшие мне, и моим коллегам, вирус веры в благоприятный исход полёта из любой ситуации. Это у них я, и мои товарищи, научились пилотировать самолёт с особым вдохновением. Это были  лётчики старой школы и пионеры освоения реактивной техники, такие как: П.Н.Картерьев, А.И.Пятин, П.И.Девятов, Н.А.Соколов, лётчик-испытатель ГОСНИИ ГА, давший путёвку в небо Ту-154 В.Д.Попов и многие другие.

Мне удалось накопить определённый опыт в особенностях пилотирования самолёта Ту-154, полетать на самые сложные аэродромы Азии и Африки. Учитывая мой опыт лётное начальство, порой, включало меня в экипажи, допустившие какие- либо ошибки и к молодым командирам.

Из Сибири, к нам в отряд, перевёлся пилот Михаил Черненко. Он имел небольшой опыт полётов командиром на самолёте Ан-12, был старательным пилотом и через два года был введён командиром Ту-154. Перед этим успешно защитил диплом в Академии ГА.

Почему-то в 70-80 годы Академия открывала путь всем вторым пилотам на командирское кресло. Правда, не все справлялись с этим допуском, а некоторые оставались на всё время в кресле второго пилота. И ведь было ясно, что Академия не учит лётному мастерству, это не школа высшей лётной подготовки и не лётный отряд. К тому же некоторые «академики» имели слабые знания. О таких, наш начальник штаба Евгений Степанович Лычагин говорил: - Беда этого лётчика в том, что он, имея высшее образование, не имеет нормального среднего.

Но к Михаилу Черненко это не относилось. Сначала ему доверяли полёты на простые аэродромы в Европу, но вскоре его провезли по трассе в Улан Батор. Рейс этот был не престижный из-за малых суточных и опытные командиры любыми путями избегали туда летать. Первая посадка по маршруту была в Иркутске, затем в Улан Баторе. Эти аэродромы не совсем сложные, но только не для начинающего командира. Это было ясно всем в отряде. Тем не менее, молодого командира Черненко допустили к полёту по этому маршруту. Командир эскадрильи перевел меня в его экипаж, предупредив: - если что, подскажи, подстрахуй.

Первая посадка в Иркутске с курсом 117* выполнена отлично, катимся в гору ( полоса с уклоном ) включаю реверс двигателей, но командир почему-то активно не использует тормоза колёс. Самолёт замедляет бег и мы останавливаемся в конце полосы и медленно сруливаем на рулёжную дорожку.

После заруливания на стоянку проводим традиционный разбор. Учитывая молодость командира, я смело поинтересовался у него: - Почему сразу, после приземления, не применил активное торможение, начал тормозить только перед выключением реверса?

- Какие проблемы, мы же остановились в конце полосы, перед рулёжной дорожкой,- с уверенностью в  правоте своих действий, ответил он.

Слышу задорный голос бортинженера Вадима Кирюхина: - У меня командир никогда не перегревает колёса, тормозит аккуратно. Штурман промолчал. Мои слова были как бы и не по делу.

- Но руководство по лётной эксплуатации требует то, о чём я сказал. И ещё шутя, обращаясь ко всем, привёл лётную поговорку.

           « Не оставляй торможение на конец полосы, а любовь на старость».