Рассказы и повести

Но меня никто не поддержал, может в знак солидарности с командиром, а может из-за того, что я был новичок в экипаже. Хотя Михаил знал, что с моим мнением многие считаются в эскадрильи.

Конечно, проблемой тяжёлых самолётов во всём мире — является перегрев колёс от торможения, после приземления. Наш Ту-154 был в то время не оборудован вентиляторами колёс. Нередко проходилось охлаждать колёса водой, порой менять колёса и даже тормозные устройства, и это ложилось и на плечи бортинженера, вот он и хвалил командира. Инженерный, да и лётно-командный состав просил командиров по возможности, беречь колёса от перегрева. По-видимому, Михаил Черненко воспринял эту просьбу не критически.

Летим дальше, пересекаем озеро Байкал, государственную границу и мы уже над Монголией. Под нами каменистая горная местность, среди которой течёт река Селенга, впадающая в неё Орхан. Пролетели город Дархан. По курсу полёта, слева, начинаются горы высотой до 2800 метров. Не прошло и часа, мы над аэродромом Улан Батора. Аэродром этот горный, на высоте 1330 метров. Заходим на посадку с курсом 141*, с попутным ветром до пяти метров, так как с другой стороны, из-за гор, заход невозможен. Чётко выполнив заход, приземлились в заданном месте полосы.

Пассажиры в этот момент с облегчением вздыхают, наконец, Земля. Но экипажу ещё не до приятных вздохов. Ему необходимо обуздать огромную силу инерции, рождённую посадочным весом самолёта 80 тонн, и скоростью в этот момент 260к/ч. Выдержать направление на пробеге, по неровным плитам полосы, не отклониться от оси ВПП и остановиться на бетоне.

В дальнейшем всё происходило так: — В момент касания полосы двигатели на минимальных оборотах. После опускания передней стойки шасси я синхронно, чтобы не было разворачивающего момента, включаю реверс первого и третьего двигателя. Открываются ковши на выхлопных устройствах двигателей, тем самым, перекрывают истечение газов назад, направляют их вперёд, по движению самолёта, создавая при этом активное торможение. Торможение усиливается по мере увеличения оборотов турбин, увеличивается и шум. Этот момент всегда чувствуют и слышат пассажиры. Затем где-то на средине ВПП шум резко исчезает — реверс выключен. В момент включения реверса, пока турбины набирают обороты, эффект от реверса ещё незначительный. Командир, носками ступней нажимает максимально на тормоза, начинается активное торможение 12 колёс. Так происходило и у нас. Реверс включён, самолёт мчится по неровностям бетонных плит, командир старательно выдерживает направление, но медлит с тормозами, а может, не максимально жмёт на них. Скорость, по докладу штурмана Евгения Ермолаева, замедляется медленно.

— Тормози! Тормози! — Обращаюсь я к командиру. Самолёт пробежал середину полосы, а скорость ещё 200 км, конец ВПП уже приближается. На скорости 120 км выключить реверс — командует командир, я задерживаюсь с выключением, и только после повторной, резкой команды, выключаю. Становится уже ясно, что не хватит полосы, я повторно включаю, объявляю — «реверс включён». Поняв, что поторопился с командой на выключение командир подтверждает — Включить.

(Реверс выключается на этой скорости потому, что менее 120 км, от струй, направленных вперёд, в двигатели могут попасть песок, камни с полосы). Однако, командиру дано право, при нестандартной ситуации, использовать реверс до полной остановки.

Но момент упущен. И ещё одну ошибку допускает командир. С основных тормозов, переходит на аварийные. Самолёт замедляет бег и плавно сходит с бетона и останавливается. Перед нами столб пыли от реверса, внизу каменистая земля.

Мы на земле, видим результаты нашей посадки, а командир увидел свою оплошность в использовании тормозов. Передние колёса сошли с бетона на пять метров, основные шасси на полосе. Аварийные тормоза тоже использовались не эффективно так, как нет следа от резины, да и резина целая. (У аварийных тормозов нет автомата растормаживания)

Факт есть факт — выкатывание с полосы. Это предпосылка к лётному происшествию. Расследование, разборы и результат — командира переводят на правое кресло. Для него это был сильный моральный удар. Вскоре он заболел и был списан с лётной работы. Так печально закончилась лётная карьера перспективного командира корабля Михаила Черненко.

P.S. Учили нас прекрасные учителя — лётчики. Сами мы учились не только на своих ошибках, набивали шишки, накапливали определённый опыт, и им обязательно, делились с другими, что бы этим, другим, было легче. В конце концов, качество накопленного опыта в лётных коллективах становилось таким, что свою задачу могли решать все без исключения. Главным являлось то, что все вместе мы верили в одно и то же, в благополучный исход любого полётного задания. Может поэтому, у нас не было страха перед неизвестностью. Нам было всё по плечу и всё преодолимо. А коллектив был огромный: Несколько лётных отрядов, разных типов самолётов более ста, только в моей эскадрилье было около сотни лётного состава.