Рассказы и повести

Программа ввода в строй подходила к завершению. Сергей чувствовал себя уверенно в командирском кресле, готовился к проверочному полёту на допуск к самостоятельным полётам. Пётр Иванович испытывал не меньше волнений, чем его подопечный. В своих беседах старался преподать тонкости лётного мастерства. Решил подробно разобрать с ним заход на посадку, как один из главных этапов полёта.

Напомнил Сергею, что при заходе на посадку уменьшается скорость полёта и самолёт попадает во второй режим полёта, где ухудшается устойчивость и управляемость. Самолёт летит на больших углах атаки, близким к опасным. Что бы этого не произошло, при уменьшении скорости предусмотрена механизация крыла: закрылки, предкрылки и другие приспособления.

Пётр Иванович в очередной раз рисовал кривые потребных и располагаемых тяг самолёта Ту-154 м, писал формулы. Отмечал запас тяги двигателей на разных скоростях и углах атаки, особо отмечал точки минимально безопасной скорости, скорости срыва потока с крыла и продолжал рассказ.

— Самолёт на высоте круга, скорость 400 км. выпускаешь шасси, самолёт уже во втором режиме, выдерживаешь скорость 370 км, но ничего опасного. Ту-154 м отвечает всем нормам лётной годности (НЛГ) и имеет хороший запас скорости от срыва потока с крыла.

— За многие годы я выполнил тысячи заходов на посадку, ты сделал их, то же десятки с командирского кресла. Понял особенности поведения самолёта на этих скоростях и ещё, что в динамике полёта на этапе захода обязательно участвует весь экипаж, и они обязаны взаимно контролировать правильность выполнения той или иной операции. К тому же все в экипаже должны чётко представлять, что произойдёт с самолётом после очередной операции. В таком случае заход всегда будет без отклонений.

Для более глубокого понимания действий экипажа при заходе на посадку и возможных ошибках Пётр Иванович предложил Сергею разобрать печальный заход Ту-154 м на аэродроме Иркутск, 3 июля 2001 года. Этот аэродром средней сложности и доступен даже молодому командиру.

— Было это так. Самолёт пилотировал второй пилот, что допустимо лётными документами. Следи внимательно за временем по минутам и секундам, и за действиями экипажа при этом:

В 17 часов 07минут 03секунды самолёт на кругу, скорость 400 км, полёт во втором режиме.

— 07 мин. 21 сек. Шасси выпущены, сопротивление увеличилось, скорость уменьшается, угол атаки увеличивается.

— 07 мин. 30 сек. Скорость 350–360 (рек.370) скорость мала, но не опасна, достаточно увеличить тягу двигателей и сохранять скорость 370–380, Самолёт на снижении. Тяга увеличена, но недостаточна (смотри на рисунке запас тяги огромный)

— 07 мин. 45 сек. Высота 800 метров, горизонтальный полёт, скорость уменьшается, угол атаки растёт, тяга увеличена недостаточно, поэтому скорость уменьшается.

— 07 мин. 45.5 сек. Загорается красная лампа опасности, гудит сирена опасных углов атаки в течение 1.5 сек. На приборе АУАСП (автомат углов атаки) текущий угол атаки дошёл до 10.5 градусов критический 11 град. за 0.5 град. ты знаешь 0.5 гр срабатывает сигнализация. Это произошло потому, что расход рулей большой и в какой-то момент второй пилот, удерживая самолёт в горизонтальном полёте, взял штурвал на себя и увеличил угол атаки до 10.5 гр., через 1.5 сек. ослабил штурвал и угол атаки уменьшился, сигнализация опасности отключилась, тяга двигателей увеличивается, но недостаточно. Скорость Была примерно 340–330 км. Опасность рядом. Второй пилот начал выполнять разворот на посадочный курс, скорость продолжает уменьшаться.

— 08 мин. 01 сек. Скорость уменьшается, пилот старается сохранить высоту, а режим тяги недостаточный. Угол атаки дошёл до 11 гр. И более. Сирена уже гудит и красная лампа горит непрерывно. Скорость примерно 290–280 км, (скорость срыва на чистом крыле согласно (НЛГ) 260 км). Самолёт уже над ПРОПАСТЬЮ.

— Что бы ты немедленно сделал, Сергей?

— Увеличил бы тягу двигателей до взлётной.

— Правильно, но это полдела. Нужно немедленно увеличить тягу до взлётной, закрылки на 28 градусов, Одновременно перевести самолёт на снижение. Закрылки увеличат сопротивление, но максимальная тяга и снижение восстановят скорость, к тому же скорость срыва на чистом крыле с 260 км, а выпущенные закрылки уменьшат её до 212 километров. И все спасены. Далее сохранять скорость 280–300 км, перейти в набор высоты, выполнить необходимые операции, и повторить заход, учтя ошибки.

И он был бы уже без отклонений, так подтверждает практика полётов.

Следи дальше, чудо самолёт, он в течении 16 секунд от первого сигнала опасности даёт возможность уйти от КРАСНОЙ ЧЕРТЫ. Но в кабине медлят. Нет решительных действий и только в

— 08 мин 09.5 сек. то есть через 24 секунды после первого сигнала опасности второй пилот даёт команду бортинженеру увеличить режим двигателей, до взлётного. Почему-то не сделал это сам, и не командир корабля.

— в08 мин. 01 сек. Они уже за КРАСНОЙ ЧЕРТОЙ. Самолёт Ещё 8.5 секунд летит, он уже не должен лететь, но летит.