Распад (СИ)

Однако создание государственной корпорации позитивно на работу авиастроителей никоим образом не повлияло. Более того, в новосозданной корпорации мгновенно вспыхнула война за власть между её составными структурами. Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и АНТК им. Антонова вступили в затяжной конфликт, обвиняя друг друга во всех смертных грехах, и периодически устраивая разбирательства в судах. Уже через год эксперты очень скептически оценили дальнейшие перспективы данной структуры, отметив её организационную недееспособность, а также неуёмное поглощение ею без всякого практического результата значительных финансовых средств.

В ноябре 2006 Министерство промышленной политики Украины выступило с инициативой создания нового авиационно-строительного объединения на базе корпорации «Антонов», а в марте 2007 года был создан государственный авиастроительный концерн «Авиация Украины».

Наблюдая за этой кипучей организационной деятельностью украинских чиновников от авиапрома, на ум приходят нетленные строки классика:

«А вы, друзья, как ни садитесь,

Всё в музыканты не годитесь».

Сейчас на Украине существует два завода по конечной сборке самолётов: Киевский государственный авиационный завод «Авиант» и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие.

Если бы в этом году правительство не дало «Авианту» деньги, завод просто бы закрылся, так как балансировал на грани банкротства, а его имущество было заложено банкам. На момент февраля 2009 года данное предприятие имело долг около двух миллиардов гривен. Кабминовские средства позволили ему часть этого долга погасить, а также уменьшить задолженности по зарплатам, однако вытащить завод полностью из финансовой ямы Кабмин не сможет. Слишком уж всё запущено. Поработав на предприятии несколько недель, комиссия КРУ зафиксировала факты разворовывания имущества на сотни миллионов гривен, злоупотребления служебным положением и нецелевое использование государственных средств.

На данный момент на «Авианте» работает около 700 человек, хотя по «штатке», для полноценной работы завода, их должно быть не менее пяти тысяч.

«Авиант» уже третий год не может закончить сборку небольшого регионального Ан-148, рассчитанного на 70 пассажиров. Хотя в своё время он получил из бюджета необходимую предоплату. Эксперты отмечают, что подготовка производства велась несистемно, со срывом сроков, ощущалась катастрофическая нехватка квалифицированных рабочих.

Чтобы понять насколько «Авиант» не вписывается в существующие в мире производственные стандарты, отметим, что у компании «Airbus» на строительство одного A320 на 150 пассажирских мест уходит 3–4 месяца. На «Авианте» самолёт строится в среднем в течение года. Очень трудно, практически невозможно найти такого заказчика, который согласится ждать самолёт год, да ещё без всяких гарантий, что в этот установленный срок его заказ будет выполнен. А ведь в советские годы «Авиант» ежегодно производил до 100 ближнемагистральных самолетов. Сейчас на заводе даже мечта о 15 машинах в год выглядит фантастически.

Из вышеперечисленных фактов не сложно понять, что киевский авиационный завод уже давно не занимается серийным производством самолётов, что у него не просто нет необходимых финансовых средств, а он постоянно пребывает на грани банкротства, что у него острая нехватка квалифицированного персонала и необходимого современного оборудования. А главное, похоже на то, что на заводе, мягко говоря, «не сложилось» с руководством.

Харьковский авиационный завод находится в аналогичной ситуации. Уже в середине 2006 года эксперты заговорили о том, что ХГАПП фактически банкрот.

На его сборочной линии стоят самолёты, но все они заложены и перезаложены банкам, а средств на их достройку у завода нет. На момент сентября 2008 года в его цехах оставались недоделанными 19 заказанных самолетов. Завод оказался неспособным своевременно выполнить условия международных контрактов. Из-за того, что предприятие задолжало около 2 миллиардов гривен, банки отказывают предприятию в предоставлении кредита на закупку комплектующих, необходимых для завершения строительства самолетов.

Та же ситуация была и в 2007 году. Тогда заказчики ХГАПП (Ливия, Египед, Иран и Россия) также не получили ни одной машины. А ведь в советские времена Харьковский авиазавод за год выпускал 70 самолетов Ту-134.

О чём это говорит? О том, что гибель Харьковского авиационного завода — это вопрос времени. И, скорей всего, ближайшего времени. Это же касается и «Киевского авиаремонтного завода 410 гражданской авиации».