Р-39 «Аэрокобра» часть 1

Сама фирма, будучи дочерней организацией General Motors, имела сравнительно небольшие размеры. При этом фирма имела огромный заказ со стороны USAAC. Совершенствование двигателя V-1710 шло на двадцати изготовленных экземплярах. Было готово четырнадцать модификаций. Постоянно шли поиски способов повысить мощность моторов. Одновременно шли работы по совершенствованию системы охлаждения. Дополнительно фирма имела множество мелких, но хлопотливых заказов, вроде изготовления для «Аэрокобры» двигателя с длинным валом и концевой передачей. Для истребителя ХР-38 разрабатывалась модификация левовращающего двигателя. Из этого перечня видно, что фирма Allison не имела ни желания, ни возможности начинать еще один проект. Ситуацию осложняло еще то обстоятельство, что между субподрядчиками одного проекта часто не было никакой координации. В частности, эта проблема касалась и создания турбонаддувов для конкретных двигателей.

Модель № 14 (прототип ХР-400) с отверстиями для выброса стреляных гильз.

Прототип ХР-400 с закрытыми отверстиями для выброса гильз. Снимок сделан в Ниагара-Фоллз, 26 мая 194/ года.

Другая группа причин касалась неопределенности взглядов в USAAC на конструкцию новых истребителей. Эта неопределенность возникала в результате изменений, которые затрагивали американскую доктрину войны в воздухе. Повсеместно распространялось убеждение в том, что бомбардировщики будут превосходить истребителей. Это убеждение подкреплялось появлением новых бомбардировщиков В-17 и В-24, созданных фирмами Boeing и Consolidated. Эти бомбовозы действовали воспаляюще на воображение политиков и генералов. Разумеется, способность самолетов перевозить большую массу бомб на далекие расстояния при значительной высоте полета, определялась прежде всего использованными двигателями. А характеристики двигателей во многом определялись турбонаддувом. Отсюда следовало предложение устанавливать аналогичные моторы и на истребители. Однако выяснилось, что турбонаддув не очень подходит для истребителей. Результатом этого стала спецификация С-616, которая не предусматривала обязательного наличия наддува. Именно в соответствии с ней были построены тринадцать прототипов YP-39. Очевидно, слишком многие лица были заинтересованы в том, чтобы исключить из конструкции самолета столь ненадежную деталь, причиняющую столько проблем. То, что в результате отказа от наддува истребитель-перехватчик превращался в простой тактический истребитель, предназначенный для действий на малых и средних высотах, ни для кого проблемой не представлялось. Иначе трудно понять почему USAAC приняла прототип ХР-39, который очень сильно отличался от технического задания. В стройном хоре согласных, лишь один голос прозвучал против. Это был ни кто иной как Бен Келси. Свое несогласие с оценками результатов испытаний, Келси высказал в рапорте, на имя генерала Джорджа X. Бретта, начальника Департамента материально-технического обеспечения. В рапорте Келси подчеркнул, что без наддува самолет не будет отвечать и требованиям, предъявляемым к тактическому истребителю. Более того, результаты испытаний вовсе не оправдывали такой поспешности в решении данного вопроса. Однако этот голос никто не услышал. 16 мая 1940 года президент США Франклин Д. Рузвельт заявил о намерении выпустить в ближайшем будущем 50000 самолетов. В этой ситуации спорить о турбонаддувах было бессмысленно. Америке требовались самолеты, поэтому в серию было решено направить любой мало-мальски боеспособный образец.

Р-400, вторая серийная машина экспортной партии, обозначенная как 14-2 (14-я модель, 2-й экземпляр). Машина получила английский бортовой номер АН 571.

Десятый серийный Р-400 (АН 579) в пробном полете над Боскомдаун, Великобритания.

YP-39