Пути в незнаемое

— Главное — преодолеть психологический барьер. Летчик, привыкший из года в год встречать землю с высоты сто метров, я говорю о полетах в условиях предельно плохой погоды, знает свой запас возможностей и соответственно планирует свои действия. Переход на высоту шестьдесят метров требует от него ломки привычных представлений. Сужу по себе: хотя уже много раз приходилось садиться по автоматической системе, в тот раз я чувствовал большое напряжение. Мы проигрывали программу посадки много раз и на земле, и в полете, когда стекло передо мной задергивалось шторкой и я вел машину по приборам, а Павел Васильевич Мирошниченко, командир нашей исследовательской эскадрильи, контролировал мои действия с кресла второго пилота. Он все видел, я нет, — а потом он отдергивал шторку, и земля открывалась так, как я должен был ее увидеть, вырвавшись из облаков на высоте шестьдесят метров, когда остается две секунды до ВПР — высоты принятия решения, это пятьдесят метров, и тут нужно мгновенно решать, садиться или уходить на второй круг. И вот впервые на высоте сто метров за окнами я не видел ничего, кроме мутной пелены. Земля открылась на шестидесяти. Я увидел огни посадочной полосы, машина была точно на курсе, прямо над осевой. Мы убрали шасси, зашли на второй круг, потом еще, еще, — автоматика действовала безотказно. А самое главное — спало то напряжение, с каким проходила первая посадка…

В тот испытательный полет на борт, понятно, никаких посторонних не допускали. А в следующий мне повезло — вписали в полетный лист в самом низу, показали посадку в директорном режиме — «по стрелкам», а потом, на следующем заходе, включили автоматическую систему. Разница сразу ощутилась. Другой стала атмосфера в кабине, исчезла прежняя напряженность, хотя все, как и раньше, молчали, а тишину прерывал лишь голос Родионова:

— …Скорость двести семьдесят… Скорость двести семьдесят пять…

Когда наш «Ил» «поймал глиссаду», Томилин щелкнул переключателем на приборной доске, повернул голову (я стоял за его креслом) и сказал: «Включайте запись, буду вести репортаж».

— …Скорость двести семьдесят…

«Отныне автомат управляет самолетом вместо меня, — спокойно и отчетливо, голосом профессионального диктора, говорил Томилин. — Начался самый ответственный период захода, и он протекает совершенно автоматически. Если мне захочется, я даже смогу снять руки со штурвала, но делать этого не положено».

— …Скорость двести семьдесят…

«Экипаж только наблюдает за приборами».

— …Пролет дальнего привода, высота двести, скорость двести семьдесят…

«Мы точно выдерживаем скорость, заданную инструкцией по посадке. Теперь это гораздо легче, потому что внимание не отвлекается на то, чтобы удерживать самолет на курсе и глиссаде».

— …Высота сто пятьдесят, скорость двести шестьдесят…

«Внимание экипажа обостряется. Работа автомата подходит к концу, и через несколько секунд мне придется брать управление в свои руки».

— …Высота сто… девяносто… восемьдесят… шестьдесят… Ближний привод!..

«Автомат заканчивает работу, беру управление на себя».

— Пятьдесят метров…

«Вышли точно на осевую линию, кончаю репортаж, сажаю машину!»

— Сорок метров… тридцать… двадцать… скорость двести пятьдесят… двести двадцать… Высота ноль!

Упругий толчок, рев двигателей в режиме торможения, меня энергично тянет вперед. В кабине сплошной треск: радист, штурман, бортинженер щелкают тумблерами, отключая ненужную больше аппаратуру. Стучит по стыкам плит передняя нога. Конец полосы, заруливаем на стоянку…

Пятнадцать лет назад подготовленный для экспериментов «Ил-18» был единственным самолетом в стране, способным садиться под управлением автомата. Сегодня каждый день так приземляются сотни рейсовых машин с пассажирами на борту. Почему понадобилась специальная автоматика, чтобы снизить допустимую высоту облачности на каких-то сорок процентов, с сотни метров всего только до шестидесяти?

Когда летчик выходил из облачности на стометровой высоте, у него оставалось двенадцать секунд до высоты принятия решения. За эти двенадцать секунд он переводил глаза с пилотажных приборов на землю, разбирался в ориентирах — в положении машины относительно посадочной полосы — и корректировал, если надо, траекторию снижения. Сто, двести, триста пятьдесят человек за спиной пилота смотрят на дверь его кабины, он почти физически ощущает их взгляды. Без автомата нет гарантии, что отклонения от оптимальной траектории будут ничтожно малы. Двенадцать секунд при ручном управлении — гарантия безопасности посадки.

Автомат пилотирует столь точно, что летчику хватает двух секунд, чтобы принять решение — посадка или уход на второй круг. Тем более что в уходе ему помогает еще один автомат, который оптимальным образом изменяет тягу двигателей, переводит механизацию крыла из посадочной во взлетную конфигурацию, и так далее. Надежность этих автоматов исключительно высока, ее рассчитывают самым жестким образом, включают на параллельную работу по три независимых системы, из которых две исправных всегда пересилят отказавшую. Так становится допустимой высота шестьдесят.