Путь к звездам. Из истории советской космонавтики

Работая над «Лунным проектом», Королев, не без участия Мозжорина, понял, что так называемая пакетная схема для тяжелого носителя непригодна. Такую мысль в ноябре шестьдесят четвертого как раз и высказал в споре Юрий Александрович. Давний сподвижник Главного конструктора сделал это фигурально: «Ошибка, которую мы отказываемся признать сегодня, завтра обязательно утроится, Сергей Павлович».

Тогда и родилась идея создания ракеты по моноблочной схеме со сферическими баками большого диаметра. Получалась фантастическая по тем временам конструкция. Заместитель Главного конструктора Мишин возразил: «А как будем доставлять узлы с Куйбышевского машиностроительного завода на Байконур?» В самом деле, диаметр первой ступени носителя достигал почти семнадцати метров! Королев признал: «Проблема есть. По железной дороге такой габаритный груз не доставишь».

Возникло несколько вариантов транспортировки конструктивных узлов. Вначале сам Сергей Павлович предложил построить специальный самолет-гигант. Его зам Бушуев пошел гораздо дальше. Он выдал дорогостоящий проект: из Куйбышева конструкцию на барже спускать на Каспий, а там либо построить специальный канал, либо проложить в песках автомагистраль до Байконура. Другой зам, Воскресенский, предложил использовать дирижабль или перенести заводские цехи на полигон и там готовить всю конструкцию. Маловероятным показалось предложение члена Совета главных Бармина о строительстве нового космодрома.

Варианты не заканчивались голым обсуждением. Они обязательно анализировались, просчитывались экспертами. В конце концов остановились на оптимальном варианте: сделать конструкцию технологичной, а сборку габаритных узлов производить в монтажно-испытательном корпусе на Байконуре.

Работы над проектом Н-1 проводились в сложных условиях. Не хватало производственных мощностей: требовалось изготавливать в год не менее четырех экспериментальных ракет, а возможностей имелось только на полторы. Наступивший шестьдесят пятый не облегчил сложившуюся ситуацию. Сроки вынужденно растягивались. Комплектация срывалась, сборка узлов оттягивалась на месяцы. Еще труднее решался вопрос о создании испытательных стендов и экспериментальных установок для доводки узлов. Главные конструкторы встали на путь серьезных послаблений к требованиям наземной отработки: «Дорого и долго, — утверждали они. — Будем отрабатывать в лете».

Серьезным тормозом в продвижении проекта Н-1 явилась проблема баков для горючего и окислителя. Шесть баков носителя имели форму сфер диаметром от тринадцати до пяти метров. Такое решение объяснялось тем, что у сферической емкости минимальная площадь поверхности по отношению к объему, минимальная толщина оболочки при нагружении внутренним давлением, минимум теплопритоков и теплоизоляции.

Но эти плюсы не компенсировали их конструктивный недостаток. Сферические емкости можно компоновать только по схеме с подвесными баками. К тому же изготовление баков шести типоразмеров требовало разработки и строительства уникальных сварочных стапелей и штампов. Вот почему директор научно-исследовательского экспертного института Мозжорин и выступил против использования в «Лунном проекте» такой схемы. Она действительно уступала схеме с несущими топливными баками.

Выбор для столь мощного носителя нетоксичных компонентов — керосина и кислорода — являлся дальновидным и рациональным решением. И хотя такая композиция относится к взрывоопасным, уже накопленный опыт, низкая стоимость, имеющаяся производственная база, а главное — экологическая чистота компонентов делали выбор оправданным и перспективным.

Не менее сложно решался вопрос о приемлемой для Н-1 двигательной установке. Задел готовых ЖРД на кислородно-керосиновом топливе был неприемлем для нового носителя из-за их малой размерности и технического несовершенства. Требовался двигатель с уровнем тяги, на порядок превышающим достигнутый к тому времени. Это была сложнейшая задача, требующая конструкторского риска, концентрации усилий смежников, дополнительного времени. Главный конструктор настойчиво добивался кооперации с ОКБ Янгеля и Челомея, но его предложения не были приняты в расчет. Более того, ОКБ Королева и Янгеля оказались вообще на вторых ролях. Решающие предпочтения были отданы работам ОКБ Челомея.

Более простым и коротким представлялся путь создания двигательной установки из нескольких десятков ЖРД. Возобладало мнение, что тридцать двигателей в одной связке — это хорошо, поскольку можно методически увеличивать ее надежность путем отключения в полете дефектных двигателей. При этом выключался и нормально работающий, расположенный симметрично. Вот почему Сергей Павлович и заказал Кузнецову ЖРД с тягой сто пятьдесят тонн.

Но последующий опыт показал, что система аварийного выключения «Корд» не успевала диагностировать «заболевший двигатель» и своевременно выключить его. Он взрывался. Таким образом, рушилась сама идея многодвигательной связки.