Противолодочные самолеты

Комплект авиационного магнитометра АПМ-56

В 1961 г. на снабжение авиации ВМФ поступили буи РГБ-НМ «Чинара», а впоследствии РГБ-НМ-1 «Жетон» примерно с такими же данными, как у «Ивы», но лучшими весогабаритными характеристиками, снабженные замачиваемыми батареями, гидрофоном, использующие принцип пьезоэлектрического эффекта с продолжительностью работы в дежурном режиме до 6 ч. На первых буях длина кабеля гидрофона составляла 20 м, впоследствии ее довели до 100 м. Общее, что объединяло буи первого поколения, – наличие пороговых устройств и 18 фиксированных частот работы их передатчиков информации. Последнее обстоятельство существенно ограничивало возможности системы, поскольку включение на передачу двух буев с одинаковым номером на расстоянии меньше двух дальностей связи с ними приводило в определенных условиях к взаимным помехам. Буи были работоспособны при волнении моря не выше 3 баллов.

Во втором квартале 1949 г. 0КБ-470, принадлежавшее к 4 Управлению Государственного комитета Совмина СССР по авиатехнике, в соответствии с распоряжением заместителя Министра А. И. Кузнецова получило заказ на изготовление пяти опытных образцов авиационного магнитометра, который разрабатывался под названием МОП-51 – магнитометр обнаружения ПЛ – «Чита». К 1953 г. заказ был выполнен, магнитометры прошли испытания. В соответствии с распоряжением Совмина СССР от 26 ноября 1956 г. № 6914 МАП предлагалось в 1957 г. изготовить 50 комплектов АПМ-56 и решить вопрос об установке АПМ-56 на самолеты Бе-6 и вертолеты Ми-4М.

Искажения магнитного поля Земли (аномалии), вызванные присутствием ферромагнитного тела (в данном случае ПЛ), регистрируются магнитометром, и после усиления и преобразования сигнал поступал на 1 стрелочный миллиамперметр и ленточный самописец. Предполагалось, что по форме и длительности сигнала на выходе самописца можно будет классифицировать степень достоверности контакта, но как показало дальнейшее, это оказалось не более чем благим пожеланием.

Дальность обнаружения ПЛ водоизмещением около 1000 т, размагниченной по нормам ВМС (того периода), полученные на испытаниях магнитометра АПМ-56, не превышала 200 – 220 м.

Если самолет с магнитометром выполняет полет на высоте 50 м и на такой же глубине находится объект поиска, то ширина полосы, в пределах которой он может обнаруживаться, исходя из геометрических построений составит 300 м. Для обеспечения лучших условий для работы магнитометров их магниточувствительные блоки (МЧБ) размещают в местах, где уровень помех минимальный.

Благодаря убираемому шасси Бе-12, удалось обеспечить круглогодичную эксплуатацию гидросамолета

К 1935 г. авиационные средства поиска ПЛ первого поколения прошли испытания, оставалось заказать их в промышленности и наладить серийное производство.

В целях поражения ПЛ в подводном положении для начала решили усовершенствовать уже состоявшую на вооружении противолодочную бомбу ПЛАБ-100, и в 1950 г. ее модернизировали, однако эта новация никаких существенных преимуществ не дала. Необходимость создания средств поражения, в большей степени отвечающих современным требованиям, стала очевидной. И такие работы постепенно разворачивались.

В 1954 г. на вооружение авиации ВМФ поступила противолодочная авиационная бомба малого калибра ПЛАБ-МК. При весе 7,54 кг, она снабжалась зарядом взрывчатого вещества — 0, 74 кг и конструктивно состояла из двух корпусов. Внутренний, являвшийся боевой частью, при встрече с ПЛ получал значительное ускорение от вышибного заряда, размещенного во внешнем корпусе, пробивал легкий корпус лодки, подходил к прочному корпусу, после чего подрывался.

Значительно больший интерес представляли принятые в 1964 г. на вооружение противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-50. Первая снабжалась неконтактным гидроакустическим взрывателем, а вторая неконтактным магнитоэлектрическим и контактным взрывателями.

В качестве альтернативных ДА для переоборудования в противолодочные рассматривались самолеты Ту-4, Ту-2 и Бе-6. Каждый из них обладал определенными преимуществами и недостатками, которые следовало проанализировать и сделать вывод. О разработке самолета специальной постройки вопрос на этом этапе не возникал.

Выбор пал на летающие лодки Бе-6 конструкции Г. М. Бериева.

Основные соображения, которыми при этом руководствовались, сводились к следующему: самолеты новые, строились серийно, имели большую продолжительность полета, достаточный запас прочности планера для полетов на малых высотах; относительно небольшую скорость полета, обеспечивающую хорошую маневренность.