Поляков

То, что называется «переводом на мирные рельсы», началось не в мае сорок пятого и даже не в сентябре, когда японские генералы подписали капитуляцию. Во время войны вводились в строй новые станции московского метро, да и горьковские конструкторы начали работать над «Победой», когда ещё не отстреляли своё по Берлину орудия Красной армии.

С Московским заводом малолитражных автомобилей произошла другая история: он фактически создавался заново, когда туда попал Поляков. Первая попытка сделать свой автомобиль на заводе МЗМА (тогда ещё КИМ) была предпринята 25 апреля 1940 года, тогда собрали КИМ-10. Это тоже была заимствованная конструкция, как и те легковые машины М-1, которые собирали там раньше. Основой КИМ-10 стал Ford Prefect. Денис Бабиченко и Николай Сидоров в статье «Невелика победа» пишут: «Летом 1939 года бессменный директор московского завода получил от руководства страны задание дать справку об автомобилестроении на Западе. Лихачёв сообщил Сталину и Молотову, что наибольшее распространение на Западе получили 4-местные автомобили с объёмом двигателя от 1 до 1,2 литра. В частности, в Германии и Англии из общего производства автомобилей более половины малолитражки. Товарищ Сталин поручил Лихачёву «передрать» наиболее понравившуюся ему модель «форда» с двумя типами кузовов — закрытым (седан) и открытым (торпедо). Автомобиль было решено создавать на московском заводе имени КИМ (Коммунистический интернационал молодежи). Агитплакаты той поры патриотизмом не отличались, но свидетельствовали о потенциале самого справедливого общества на планете: «Есть первый советский «форд»! Даёшь советский «бьюик»!»

В 1940 году Иосиф Виссарионович оглядел советско-американское чудо по имени КИМ-10 и дал ценные указания по внесению изменений в форму кузова, расположение передних световых фар, размеры подножки и даже повышению минимального клиренса. В соответствии с указаниями самого большого инженера в СССР подножка была сокращена по ширине вдвое и оставлена как брызговик, минимальный клиренс поднят до 185 мм, фары убраны в кожух капота, хромированные детали заменены на покрашенные»^{36}. Причём даже штампы кузова делали в Америке, именно этот автомобиль был у нас первым, чей нос напоминал крокодила, его так и называли: капот «аллигаторного типа». Кстати, именно поэтому многие историки автомобильной промышленности отмечают «странные» размеры многих деталей — они были переведены без изменений из дюймовой системы мер в метрическую.

Именно на этой машине лобовое стекло делилось на две части — то, что потом будет сделано на «Победе» и на «ЗИС-110»; не было и подножки — да и вообще внутри было много чего необычного: «Среди других новинок надо назвать тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя (на ГАЗ-Ml и ЗИС-101 их просто заливали баббитом), центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разряжения во впускной трубе двигателя».

Разрабатывал проект институт, в котором Полякову потом придётся работать, — HATH (Научно-исследовательский автотракторный институт, впоследствии НАМИ — Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), а внешние черты автомобиля были сформированы на основе модели газовского художника-конструктора В. Бородского (для этого был проведён специальный конкурс).

Автомобиль, несмотря на некоторые приметы машины экстра-класса (вплоть до редкости — часов), был очень дешёвым — двухдверная система с откидывающимися передними сиденьями, дающими доступ к задним местам.

Этих машин выпустили всего полтысячи: в 1940–1941 годах КИМ-10-50 (закрытый кузов «седан») и в 1941 году КИМ-10-51 (открытый кузов «фаэтон»). За первую половину 1941 года выпустили две машины КИМ-10-52. И после войны, в 1945 году, десять машин КИМ-10-50. Про этот КИМ-10-50 существует знаменитая легенда, которую каждый мемуарист рассказывает по-своему.

Окончательное решение по вопросам принятия в серию принадлежало лично Сталину (впрочем, до последних лет Советской власти автомобили привозили в Кремль как бы на смотрины). Тем более что эти автомобили только что проехали по Красной площади вслед за колоннами демонстрантов на празднике 1 Мая. И вот Сталин, сев на правое переднее сиденье, рядом с шофёром, махнул рукой конструкторам — и вы, дескать, садитесь. Повисла трагическая пауза. Сталин, как настоящий драматург, понимал, что ни один человек в стране не посмел бы попросить его выйти.

Почему мы так подробно говорим об этой машине? Дело в том, что КИМ-10 должен был стать первой советской «народной машиной» — вместо пятисот автомобилей, которые были выпущены заводом за всё это время, планировалось выпускать две с половиной тысячи в месяц. Это был бы автомобиль для начальников средней руки, артистов и писателей, и главное — для ударников производства.