Поляков

Через некоторое время итальянская сторона поставила условие — оно заключалось в том, что такую новую машину итальянская сторона хочет создавать только совместно с Волжским автозаводом, будучи уверена в том, что это надёжный партнёр. Дело было не только в истории отношений между «ФИАТ» и АвтоВАЗ, присутствовал и простой прагматический расчёт: на Волжском заводе хватало высококвалифицированных специалистов, и именно с ними имело смысл осваивать новую технику.

С незнакомыми предприятиями, с несложившимся коллективом (а такое было бы в новом месте), освоение новых технологий пошло бы медленнее и вообще оказалось бы делом куда более рискованным. Кроме того, многие сотрудники Волжского завода знали итальянский язык.

Ходили слухи (тут нужно быть очень аккуратным, поскольку документальных свидетельств этому нет), что возникло противодействие татарской стороны — она была против участия ВАЗа в этом проекте. Говорили, что это было связано с престижем Татарской республики, и дело престижа не хотели отдавать на откуп людям из другой области.

Валерий Александрович Ильичёв, бывший руководитель Московской дирекции АВТОВАЗа, говорит, правда, что, наоборот, правительство Татарстана и лично Шаймиев были чрезвычайно заинтересованы как в проектах по «Оке», так и в новом автомобиле. Например, хотели инвестировать средства в производство «Оки»: «Шаймиев говорил: «Я продам нефть, ради этого я продам часть нефти», но всем этим нужно было заниматься, у меня уже не было сил — я ушёл в отставку в ноябре 2004 года. Да и многих других инициативных работников в этом деле уже нет».

Другие участники этой истории намекали на непростые отношения тогдашнего директора Каданникова с директором Карачуриным.

А пока «старая» «Ока» по-прежнему производилась в Серпухове и Тольятти, параллельно шла работа над новым автомобилем, и проектирование было поручено НТЦ АВТОВАЗ — без вмешательства «ФИАТ». Проблем во всех звеньях цепи было много, на ВАЗе упорно работали над двигателем — ведь пресловутая «половинка» двигателя в первой «Оке» использовала поршни и поршневые кольца (капризнейшая и сложнейшая деталь двигателя) от «восьмой» модели ВАЗ, теперь же двигатель надо было проектировать заново. И дело не в том, чтобы спроектировать, а в том, чтобы наладить производство. В Москве работали над юридическим оформлением СП, в Елабуге, на строительной площадке, тоже шла работа.

На том этапе кооперация с «ФИАТ» мыслилась по простой формуле: «Автомобиль — наш, оборудование — итальянское». В самом «ФИАТ» в это время возникла интересная ситуация — итальянский концерн выпускал автомобиль «панда», который пользовался бешеным спросом. Однако «панда» была чрезвычайно простым автомобилем, проще советской «Оки»: даже вещевой ящик («бардачок») рядом с крохотной панелью приборов представлял собой тряпичную сумочку, привязанную к вытянутому элементу кузова, лобовое и заднее стёкла были плоскими.

«ФИАТ» вплотную подошёл к идее, что «панду» надо чем-то заменять, но своего проекта у итальянцев не было. Представительная делегация итальянцев была очарована новым вариантом «Оки». Итальянцы вели себя так, будто поняли, что этот автомобиль действительно может заменить «панду». Результаты маркетинговых обзоров о продаже такого автомобиля в Европе обнадёживали, да что там — обнадёживали…

— Это был бы Великий Проект, если бы он состоялся, — говорит Александр Мизиано. — И это был бы проект совершенно уникальный по сегодняшним временам — он означал, что автомобиль, изготовленный в СССР, продавался бы на Западе через торговую сеть «ФИАТ». Вот почему все так за него держались! В этом была концепция совместного предприятия, ибо сегодня, как мы знаем, ни одна продукция, собранная из иностранных деталей на территории России, не продаётся за пределами бывшего Советского Союза.

Итак, тогда казалось, что это будет проект, самоокупаемый по валютным вложениям. Жизнь распорядилась иначе — советская сторона столкнулась с парадоксом зарплаты и стоимости электроэнергии. Даже по ценам начала девяностых, когда планировалось продавать этот автомобиль за 3000 экю (международной денежной единицы «евро» ещё не существовало), а производство диктовало совсем другую цену.

Сократить зарплату? Но в СССР была очень низкая зарплата, потому что многие социальные функции общества финансируются не через прямые выплаты частным лицам, а централизованно. Тогда в Советском Союзе существовали (и реально функционировали) школы и пионерские лагеря на балансе предприятий, больницы, оплаченные бюллетени, профсоюзные путёвки со скидками и масса иных социальных институтов.