Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

Несмотря на все это, советским истребителям в 1942-м не удалось даже сравняться по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности с немецкими машинами – не говоря уже о том, чтобы превзойти их.

Как явствует из таблицы 11, догнать основной немецкий истребитель 1942 г. – Bf109 – из советских машин даже теоретически могли лишь появившиеся в августе Ла-5 – и то лишь на форсаже и на высотах примерно до 2000 м. А фактически это было не под силу и «лавочкиным»! Согласно отчету о войсковых испытаниях этих самолетов, проходивших с 14 августа по 15 сентября 1942 г. в 49-м истребительном авиаполку 234-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта, горизонтальная скорость первых серийных Ла-5 оказалась лишь равна скорости Bf109F-4, да и в это поверить невозможно. Ведь, согласно тому же отчету, пилоты 49-го летали только с открытым фонарем, а это снижало скорость (см. ниже) сразу на 45 км/ч!270 Отчет о войсковых испытаниях других партий первых Ла-5 – проходивших с 20 августа по 13 сентября 1942 г. в пяти полках 287-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Сталинградского фронта – констатирует уже: «В воздушном бою с немецкими самолетами Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости. В результате чего не может вести с ними активного воздушного боя, а вынужден вести оборонительный бой»271.

И удивляться этому не приходится: из-за различных конструктивных и производственных дефектов Ла-5 – точно так же, как и все предыдущие советские истребители «новых типов» – нельзя было нормально эксплуатировать, и приведенных в таблице 11 значений скорости он, кроме как на испытаниях, практически никогда не достигал. Прежде всего сказывалась недоведенность его двигателя М-82. Не говоря уже о плохой работе карбюраторов АК-82БП (из-за чего мотор мог недодавать до 25–30 % мощности272), при работе на форсированном режиме (а только на нем и можно было надеяться догнать «мессер»!) М-82 сильно перегревался. Из-за этого многие летчики вообще не пользовались форсажем!273 Кроме того, на форсаже быстро сдавали свечи, и Ла-5 отставал от Bf109. То же самое происходило с М-82 и на высотах более 2000 м274, так что реальное превосходство «мессеров» над Ла-5 там было еще бÓльшим, нежели явствует из таблицы 11… Далее, как и на других советских истребителях первой половины войны, на Ла-5 быстро мутнел плексиглас фонаря кабины, а на скоростях более 350 км/ч заедало сдвижную крышку фонаря. К этому добавлялась плохая теплоизоляция двигателя, из-за чего в кабине стояла адская жара – зимой до 40, а летом до 55–60°С! – и плохая герметизация моторного отсека (из-за чего в кабину часто затягивало выхлопные газы). Поэтому пилоты «лавочкиных» в 1942 г. практически всегда летали с открытыми фонарями, теряя при этом из-за увеличения аэродинамического сопротивления до 45 км/ч (sic!) скорости…275

Аэродинамическое сопротивление «лавочкина» увеличивал также характерный еще для ЛаГГ-3 отсос на больших скоростях от поверхности крыла посадочных щитков. А многим Ла-5 приходилось летать еще и с выпущенным хвостовым колесом: отказывал механизм его уборки. Это «съедало» еще несколько км/ч (на «яках» – до 8276) скорости. Еще примерно столько же терялось из-за того, что пилоты Ла-5 летали с чрезмерно открытыми створками капота двигателя. Гарантировать себя от перегрева и заклинивания последнего они могли только так: ведь следить за тепловым режимом мотора, чтобы вовремя изменять положение створок, в бою было некогда, а автоматическое управление винтомоторной группой на Ла-5, как и на его предшественниках, отсутствовало…

Не соответствует действительности и все еще отстаиваемое В.И. Кондратьевым оптимистическое утверждение К.Ю. Косминкова о том, что, получив летом 1942 г. двигатель М-105ПФ, истребители Як-1 и Як-7б в зоне основных воздушных боев (т. е. примерно до 4500 м) по скорости «практически стали равноценны Ме-109F»277. Этот вывод основывается на результатах сравнительных испытаний советских и немецких истребителей, проведенных в июне 1942 г. в НИИ ВВС, – но там с «яками» состязался далеко не новый Bf109F-2 № 9209 (К.Ю. Косминков почему-то считает, что это был Bf109F-1)278. Не говоря уже о том, что планер «мессершмитта» № 9209 был сильно изношен, а мотор – вообще дефектен, напомним, что к июню 1942 г. основным истребителем люфтваффе на советско-германском фронте был уже не Bf109F-2, а значительно более скоростной Bf109F-4. А отставание того же Як-1 от Bf109F-4 – как явствует из данных, опубликованных в фундаментальной монографии С. Кузнецова, – было сведено к минимуму лишь в октябре 1942 г. (когда основным немецким истребителем на Востоке стал уже Bf109G-2!), лишь на высотах примерно до 2000 м и, самое главное, лишь на контрольных испытаниях в НИИ ВВС!279 В реальном воздушном бою оно и после этого оставалось гораздо более существенным, чем можно подумать, ознакомившись с таблицей 11. Ведь, как и Ла-5, как и все советские истребители новых типов, Як-1 с М-105ПФ нельзя было нормально эксплуатировать! Установленные на нем водо– и маслорадиаторы по-прежнему не обеспечивали должного охлаждения двигателя в полете на максимальной скорости, и справиться с этой проблемой конструкторам и производственникам так и не удалось. Во фронтовых частях на Як-1 иногда устанавливали маслорадиатор от Як-7; выпускать «Яковлев-1» с таким радиатором требовало и постановление Государственного Комитета Обороны от 11 августа 1942 г., – «но для серии это почему-то не подходило»280… И, чтобы избежать перегрева двигателя, при полете на малых высотах – т. е. как раз там, где отставание «яковлева» от Bf109F-4 теоретически было минимальным! – летчикам Як-1 с М-105ПФ запрещалось давать мотору полные обороты, т. е. запрещалось развивать максимальную скорость…

По-прежнему сказывались и чрезмерное открывание пилотами «яков» и «лаггов» заслонок водо– и маслорадиаторов из-за отсутствия автоматического управления ими в бою («съедавшее» 15–45 км/ч скорости), и полеты с открытым фонарем из-за плохой прозрачности плексигласа, забрызгивания лобового стекла маслом, переполнения плохо вентилируемой кабины пороховыми газами при стрельбе и отсутствия механизма аварийного сброса (это отнимало еще 15–20 км/ч, а между тем в дравшихся в августе – сентябре 1942 г. под Сталинградом 8-й и 16-й воздушных армиях так летали «во всех случаях»!281), и слишком быстрое искажение поверхности крыла и оперения из-за коробления их фанерной обшивки… Вовсю проявлялся в 1942-м и такой снижавший летные данные советских «ястребков» фактор, как низкое качество полевого ремонта. Он «производился крайне небрежно, без соблюдения правил сохранения аэродинамики самолета»: погнутые винты «плохо выправлялись и не балансировались», замененные посадочные щитки, щитки шасси, зализы крыла, лючки «плохо подгонялись, вмятины на капотах не выправлялись, покраска не возобновлялась», а в итоге недобор скорости увеличивался еще на 10–25 км/ч… Всего же из-за отсутствия условий для нормальной эксплуатации «яки» в 1942 г. недобирали в бою до 40–50 км/ч теоретически достижимой ими скорости!282

А тут еще появление более скоростного, чем «фридрихи», Bf109G-2! Воевавший в начале 1943 г. в 32-м гвардейском истребительном авиаполку 210-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии Калининского фронта Ф.Ф. Прокопенко прямо указывает, что по скорости Як-1 уступал «мессерам» еще и в это время 283…

Тем более не может быть речи о «равноценности» скоростных характеристик «мессеров» 1942 г. и Як-7б с М-105ПФ – и даже о том, что (как утверждает К.Ю. Косминков в другой своей работе) отставание этого «яка» от Bf109F и G с получением нового мотора «стало гораздо меньше и уже не играло большой роли в воздушном бою»284. Ведь летные данные Як-7б, как правило, были еще хуже, чем у Як-1 (ибо при том же моторе и практически том же планере «семерка» была тяжелее). Кроме того, из-за конструктивных и производственных дефектов в реальном воздушном бою скорость Як-7б также оказывалась значительно меньшей, нежели на испытаниях в НИИ ВВС! Правда, поверхности этих машин – благодаря металлическим килю и стабилизатору – деформировались в процессе эксплуатации не так быстро, как у Як-1; более соответствующим тепловому режиму мотора М-105ПФ был и устанавливавшийся на Як-7б маслорадиатор. Но все-таки системы охлаждения воды и масла со своей задачей не справлялись и на «семерке» – и давать двигателю М-105ПФ полные обороты, т. е. развивать максимальную скорость, на ней тоже было практически нельзя. И, например, самолетам Як-7б 18-го гвардейского и 146-го истребительных авиаполков 234-й истребительной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта «для боя с преимуществом с современными истребителями Bf109F» летом 1942 г. не хватало, согласно докладу комдива 234-й С.Д. Ярославцева, целых 30–50 км/ч скорости. (Как явствует из контекста, в котором приводит это свидетельство Д.Б. Хазанов, речь шла о полетах с закрытым фонарем. Но пилоты обоих полков – ввиду забрызгивания лобового стекла выбрасываемым из мотора маслом – летали с открытым, а это отнимало еще 15–20 км/ч285). Неизвестно, правда, какие двигатели стояли тогда на «яках» 234-й дивизии – М-105ПА или М-105ПФ. Но даже если первые, отставать от Bf109F (и тем более от Bf109G-2) должны были и Як-7б с М-105ПФ – ведь прироста скорости в 30–50 км/ч эти двигатели (как видно из таблицы 11) обеспечить отнюдь не могли.