«Пламенные моторы» Архипа Люльки

В начале 30-х годов XX столетия в конструкторском бюро Харьковского авиационного института появился молодой инженер Архип Люлька. Ему поручают работу над авиационными паротурбинными установками. Этой темой, как самой новой и перспективной, заняты маститые ученые и конструкторы. Но энергичный, веселый, неугомонный новичок очень скоро начинает «сеять смуту» в КБ. Он берет на себя смелость утверждать: паротурбинный двигатель не пригоден для авиации – у него нет перспективы. Будущее авиации, по его мнению, – очень большие скорости полета. А дать их может только двигатель завтрашнего дня – реактивный, которого сегодня нет. Но молодой инженер берется его создать. Увлеченность инженера так велика, что к нему начинают прислушиваться.

Пройдя через отрицание, неверие, технические трудности, Архип Михайлович Люлька – человек выдающегося инженерного, конструкторского таланта, большой смелости и стойкости – создал первый отечественный турбореактивный двигатель. Сверхзвуковые самолеты с этими двигателями надежно служат стране, на них установлены многие мировые рекорды скорости, высоты и сверхманевренности. Ныне его дело продолжают преемники, соратники, ученики. Жизнь Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий, генерального конструктора, академика Архипа Михайловича Люльки, его единомышленников, продолжателей, летчиков-испытателей, надеемся, заинтересует увлеченных авиацией читателей.

Кто предлагал двигатель без воздушного винта?

Почти от горизонта до горизонта раскинулся в небе строй двухмоторных бомбовозов Ту-2. Выше шли истребители в сопровождении Ла-7, а еще выше плыли отдельные мелкие облачка. Солнце играло в дисках пропеллеров, казалось, что вселенную заполнял победный гул моторов машин, несших возмездие врагу.

В Великой Отечественной войне уже наступил роковой для фашистов перелом, шел 1944 год. Советские Вооруженные силы набирали все большее численное и качественное превосходство над врагом, в особенности авиация. Ни один «мессер», казалось, не осмелится приблизиться к строю бомбардировщика в такую ясную погоду, когда видимость «тысяча на тысячу километров».

Но что это? В наушниках раздалось: «Внимание! Вверху, справа, три немецких истребителя. Первой и второй эскадрильям уничтожить противника».

Все увидели, как, прячась за облачками, строй обгоняют три черные машины со странными притупленными носами. Шесть наших истребителей в боевом развороте взмыли вверх, но перехват сорвался. Перед носами «Лавочкиных», еще прибавив скорости, черные машины перешли в пике и прошили строй бомбардировщиков.

Два Ту-2 задымились и стали разворачиваться в обратном направлении.

Наши истребители бросились преследовать противника, но тройка черных самолетов, выровнявшись у самой земли, легко ушла за горизонт, оставив после себя шлейфы голубоватого дыма.

Строй сомкнулся, земля по-прежнему спокойно поворачивалась под крыльями, как огромный глобус, но настроение у всех было мрачное.

 – Скоростенка у них раза в полтора больше нашей, – переговаривались летчики.

 – А что за дымок такой от них?

Сведения об отдельных случаях нападения неизвестных машин легли в одно обобщенное сообщение, направленное в Ставку Верховного главнокомандующего. Особое внимание обращали на себя форма носа машин, как

будто бы не имевших пропеллера, и легкие дымные шлейфы, оставляемые сзади.

И то и другое было парадоксальным для скоростного полета. Скорость требовала улучшенного обтекания воздухом фюзеляжа, носы наших «яков», «мигов», «Лавочкиных» все более заострялись, почти всюду преобладал двигатель водяного охлаждения, имевший меньшее лобовое сопротивление, чем у звездообразного с воздушным охлаждением.

То же и с дымом. Только «богатая смесь» давала у обычных моторов дымный выхлоп, но это при плохо отрегулированном карбюраторе, что вело к потере мощности.

Сразу нескольким нашим ведомствам и учреждениям был задан один и тот же вопрос: «Каково ваше мнение?» И из предварительных ответов стало вырисовываться одно и то же: двигатель особый, новой конструкции, и слово «реактивный».

* * *

За два года до этих событий, поздним осенним вечером 1942 года, начальник управления двигателей Наркомата авиационной промышленности сидел в своем кабинете в Москве, в глубокой задумчивости. Обшитый до середины стены дубом небольшой кабинет находился в полумраке, только на зеленом сукне стола, где лежал какой-то одинокий документ, был светлый круг от лампы.

Начальник управления припоминал события примерно пятилетней давности, когда молодой инженер из Харькова с украинской фамилией (какой, убей бог, вспомнить не удавалось) стоял у развешенных вдоль стены листов ватмана и делал доклад о двигателе новой конструкции. Самое интересное заключалось в том, что воздушный винт этому двигателю не требовался. Молодому инженеру предложили тогда более детально проработать свой проект и перевели в Ленинград, где он и трудился перед войной и даже «привязывал» свой двигатель к самолету.