Пилоты Его Величества

Насколько требования к этому времени повысились, можно заключить из того, что для летчиков-наблюдателей продолжительность полета с 15 минут на высоте 500 метров была повышена до 1 часа 15 минут на самолетах Блерио и до 2 часов на самолетах Фармана, на высоте 600 метров, причем надо было пролететь 100 верст; для военных летчиков непрерывный полет был увеличен до 6 часов, при расстоянии 400 верст, причем летчик должен был уметь летать на высоте 1500 метров над высшей точкой данной местности, а также в тумане, при дожде, ночью и при ветре более 8 метров в секунду.

С марта 1911 года занятия в школе были урегулированы, полеты производились ежедневно ранним утром и вечером, и обучение шло настолько удачно, что общая сумма часов полета за 1911 год достигла почти 600 часов.

Одновременно с усиленными занятиями по обучению искусству летать чинам школы, под постоянным надзором и общим руководством августейшего председателя и при деятельном участии обучающихся, пришлось вырабатывать всевозможные правила по уходу и управлению двигателями и самолетами, и вообще стремиться к тому, чтобы столь чуждое и новое для человека дело, как искусство летать, было поставлено на научную почву.

Правильная постановка в школе дела и энергичная и дружная общая работа как обучающих, так и обучающихся дала в самом скором времени те блестящие результаты, благодаря которым осенью 1911 года отряды летчиков Севастопольской школы впервые в русской армии принимали участие в маневрах Санкт-Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов. Отряды были сформированы на самолетах Блерио и Фармана.

Авиационная служба этих отрядов фактически доказала огромное значение авиации в военном деле, а успешное выполнение возложенных на летчиков тактических заданий и поручений удостоилось Высочайшего одобрения и лестного отзыва многих военачальников.

В октябре 1911 года при Санкт-Петербургском политехническом институте имени императора Петра Великого были открыты воздухоплавательные теоретические курсы Отдела воздушного флота. С целью ускорения начала занятий было решено, с согласия правления института, воспользоваться уже существующими при нем помещениями курсов воздухоплавания и вместе с тем отпустить в распоряжение правления из сумм комитета 25 тысяч рублей на постройку и оборудование зданий под лаборатории и мастерские курсов Отдела воздушного флота.

На содержание курсов комитет расходует проценты с капитала, пожертвованного на эту цель доктором прав Василием Васильевичем Захаровым в процентных бумагах на сумму 180 тысяч рублей.

Пожертвование это было обусловлено особым договором, подписанным августейшим председателем и В.В. Захаровым 16 апреля 1911 года; причем пунктом 3 договора предусмотрено нижеследующее: ближайшее распоряжение доходами с пожертвованного капитала, организация и главное управление содержимых на эти доходы курсов, а также, в случае надобности, право замены входящих в состав капитала бумаг другими государственными или гарантированными правительством бумагами принадлежит единолично председателю Высочайше учрежденного Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования; пока им состоит Его Императорское Высочество Великий князь Александр Михайлович, а если председателем комитета будет другое лицо, то осуществляется комитетом и Отделом воздушного флота на общем, установленном для их дела основании.

На курсах читаются лекции. В лабораториях, мастерских и ангарах под руководством преподавателей производятся практические работы. В число предметов теоретического характера входят: краткие сведения по истории воздухоплавания и авиации, краткий курс метеорологии (аэрология), курс авиации, в который включаются необходимые сведения по аэромеханике, конструктивные сведения об аэропланах всех систем, изучение воздушных винтов, специальный курс двигателей, в который входят необходимые сведения по теории двигателей внутреннего сгорания, описание наиболее употребительных двигателей, порядок осмотра перед полетами – регулировка.

Вообще, курс авиации преимущественно практический, где теория, преподаваемая в меру, не превращается в научный балласт.

Конечно, военный летчик, вышедший из школы, умеет проследить девиацию компаса или определить при помощи метеорологических инструментов воздушные течения на разных высотах, но он по преимуществу должен быть практиком военно-авиационного дела. Авиаторы и автомобилисты говорят, что в конце концов они почти автоматически управляют своей машиной, которая становится как бы частью их тела. Сознательные и рефлекторные движения невольно передаются аппарату. Им управляют инстинктивно, приводя в действие нужные рычаги и педали. Только тогда летчик вполне овладевает своим аппаратом, когда он не размышляет о его механизме. Такова практика, создающая привычку полета.